Đường sắt cao tốc

Đường sắt tốc độ cao ( HSR ) là loại hình vận tải đường sắt chạy nhanh hơn đáng kể so với giao thông đường sắt truyền thống, sử dụng hệ thống tích hợp giữa toa xe chuyên dụng và đường ray chuyên dụng. Mặc dù không có tiêu chuẩn duy nhất nào áp dụng trên toàn thế giới, các đường mới vượt quá 250 km / h (160 dặm / giờ) và các tuyến hiện có vượt quá 200 km / h (120 dặm / giờ) được coi là tốc độ cao. [1] Hệ thống đường sắt cao tốc đầu tiên, Tōkaidō Shinkansen , bắt đầu hoạt động ở Nhật Bản vào năm 1964 và được biết đến rộng rãi với tên gọi tàu cao tốc . [2] Tàu cao tốc chủ yếu hoạt động trên đường ray khổ tiêu chuẩn của đường sắt hàn liên tụctrên lớp được tách biệt quyền ưu tiên cách kết hợp một lượng lớn bán kính quay trong thiết kế của nó, tuy nhiên khu vực nhất định với đường sắt di sản rộng lớn hơn, chẳng hạn như Nga đã tìm cách phát triển một mạng lưới đường sắt tốc độ cao trong đo rộng .

Các Tōkaidō Shinkansen đường cao tốc ở Nhật Bản, với núi Phú Sĩ ở chế độ nền. Tokaido Shinkansen là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới.

Một số quốc gia đã xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt cao tốc để kết nối các thành phố lớn, bao gồm Bỉ , Trung Quốc , Đan Mạch , Pháp , Đức , Ý , Nhật Bản , Maroc , Hà Lan , Ba Lan , Nga , Ả Rập Xê Út , Hàn Quốc , Tây Ban Nha , Thụy Điển , Đài Loan , Thổ Nhĩ Kỳ , Vương quốc Anh , Hoa KỳUzbekistan . Chỉ ở châu Âu mới có đường sắt cao tốc xuyên biên giới quốc tế. Tính đến tháng 12 năm 2020, Trung Quốc đã xây dựng hơn 37.900 km (23.500 mi) đường sắt cao tốc, chiếm hơn 2/3 tổng số đường sắt trên thế giới. [3] [4]

Đường sắt cao tốc là phương tiện giao thông thương mại trên mặt đất nhanh nhất. Các Shanghai Maglev Train , mở cửa vào năm 2004, là Maglev chở khách thương mại nhanh nhất đi vào hoạt động, tại 430 km / h. Tàu Euroduplex TGV đã phá kỷ lục với tốc độ 574,8 km / h, trở thành tàu có bánh thông thường nhanh nhất. Các Chuo Shinkansen ở Nhật Bản là một dòng maglev được xây dựng từ Tokyo đến Osaka ở tốc độ thương mại của 500 km / h, với các hoạt động do bắt đầu vào năm 2027.

Nhiều định nghĩa cho đường sắt cao tốc đang được sử dụng trên toàn thế giới.

Các Liên minh châu Âu Chỉ thị 96/48 / EC, Phụ lục 1 (xem thêm Trans-European tốc độ cao mạng lưới đường sắt ) định nghĩa đường sắt cao tốc về:

  1. Cơ sở hạ tầng: đường đua được xây dựng đặc biệt để đi với tốc độ cao hoặc được nâng cấp đặc biệt để đi với tốc độ cao.
  2. Giới hạn tốc độ tối thiểu : Tốc độ tối thiểu 250 km / h (155 dặm / giờ) trên các tuyến được chế tạo đặc biệt cho tốc độ cao khoảng 200 km / h (124 dặm / giờ) trên các tuyến hiện có đã được nâng cấp đặc biệt. Điều này phải áp dụng cho ít nhất một phần của dòng. Xe lăn bánh phải có khả năng đạt tốc độ ít nhất 200 km / h (124 dặm / giờ) để được coi là tốc độ cao.
  3. Điều kiện hoạt động: Kho cán phải được thiết kế cùng với cơ sở hạ tầng của nó để hoàn toàn tương thích, an toàn và chất lượng dịch vụ. [5]

Các Liên minh Quốc tế Đường sắt (UIC) xác định ba loại đường sắt cao tốc: [6]

Hạng I - Đường đua mới được chế tạo đặc biệt cho tốc độ cao, cho phép tốc độ chạy tối đa ít nhất là 250 km / h (155 mph).
Hạng II - Các đường đua hiện tại được nâng cấp đặc biệt để đạt tốc độ cao, cho phép tốc độ chạy tối đa ít nhất 200 km / h (124 dặm / giờ).
Loại III - Các đoạn đường hiện tại được nâng cấp đặc biệt để đạt tốc độ cao, cho phép tốc độ chạy tối đa ít nhất 200 km / h (124 dặm / giờ), nhưng với một số đoạn có tốc độ cho phép thấp hơn (ví dụ: do địa hình hạn chế hoặc đi qua khu vực đô thị ).

Định nghĩa thứ ba về đường sắt tốc độ cao và tốc độ rất cao (Demiridis & Pyrgidis 2012 [7] ) yêu cầu đồng thời đáp ứng hai điều kiện sau: [6]

  1. Tốc độ chạy tối đa có thể đạt được vượt quá 200 km / h (124 dặm / giờ) hoặc 250 km / h (155 dặm / giờ) đối với tốc độ rất cao,
  2. Tốc độ chạy trung bình trên hành lang vượt quá 150 km / h (93 dặm / giờ) hoặc 200 km / h (124 dặm / giờ) đối với tốc độ rất cao.

UIC thích sử dụng "định nghĩa" (số nhiều) vì họ cho rằng không có định nghĩa tiêu chuẩn duy nhất về đường sắt tốc độ cao, cũng như cách sử dụng thuật ngữ tiêu chuẩn ("tốc độ cao" hoặc "tốc độ rất cao"). Họ sử dụng Chỉ thị Châu Âu EC 96/48, nêu rõ rằng tốc độ cao là sự kết hợp của tất cả các yếu tố cấu thành hệ thống: cơ sở hạ tầng, đầu máy và điều kiện vận hành. [5] Các Liên minh Quốc tế Đường sắt khẳng định rằng đường sắt cao tốc là một tập hợp các tính năng độc đáo, không chỉ đơn thuần là một chuyến tàu đi du lịch trên một tốc độ nhất định. Many conventionally hauled trains are able to reach 200 kilometres per hour (124 miles per hour) in commercial service but are not considered to be high-speed trains. Chúng bao gồm SNCF Intercités của Pháp DB IC của Đức .

The criterion of 200 kilometres per hour (124 miles per hour) is selected for several reasons; Trên tốc độ này, tác động của các khuyết tật hình học ngày càng gia tăng, độ bám dính của đường ray giảm, lực cản khí động học tăng lên đáng kể, sự dao động áp suất trong đường hầm gây khó chịu cho hành khách và người lái xe khó nhận biết tín hiệu bên đường. [6] Thiết bị phát tín hiệu tiêu chuẩn thường bị giới hạn ở tốc độ dưới 200 km / h với các giới hạn truyền thống là 79 dặm / giờ (127 km / h) ở Mỹ, 160 km / h (99 dặm / giờ) ở Đức và 125 dặm / giờ (201 km / h) h) ở Anh. Trên những tốc độ đó, việc kiểm soát tàu tích cực hoặc Hệ thống Kiểm soát Tàu của Châu Âu trở nên cần thiết hoặc bắt buộc về mặt pháp lý.

Tiêu chuẩn quốc gia trong nước có thể khác với tiêu chuẩn quốc tế.

Đường sắt là hình thức vận chuyển đường bộ nhanh chóng đầu tiên và có vị thế độc quyền hiệu quả đối với vận tải hành khách đường dài cho đến khi có sự phát triển của ô tômáy bay vào đầu giữa thế kỷ 20. Tốc độ luôn là một yếu tố quan trọng đối với đường sắt và họ không ngừng cố gắng đạt được tốc độ cao hơn và giảm thời gian hành trình. Vận tải đường sắt vào thế kỷ 19 cuối là không chậm hơn nhiều so với các đoàn tàu không tốc độ cao ngày hôm nay, và nhiều tuyến đường sắt thường xuyên hoạt động tương đối nhanh thể hiện xe lửa mà trung bình tốc độ khoảng 100 km / h (62 mph). [số 8]

Nghiên cứu ban đầu

Kỷ lục gia người Đức năm 1903

Thử nghiệm đầu tiên

Sự phát triển đường sắt tốc độ cao bắt đầu ở Đức vào năm 1899 khi đường sắt nhà nước Phổ tham gia với mười công ty điện và kỹ thuật và điện khí hóa 72 km (45 mi) đường sắt thuộc sở hữu quân sự giữa MarienfeldeZossen . Đường dây sử dụng dòng điện ba pha10 kilovolt45 Hz . [ cần dẫn nguồn ]

Công ty Van der Zypen & Charlier của Deutz, Cologne đã chế tạo hai toa tàu, một toa lắp thiết bị điện của Siemens-Halske , toa thứ hai với thiết bị của Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG), được thử nghiệm trên tuyến Marienfelde - Zossen trong năm 1902 và 1903. [ cần dẫn nguồn ]

Vào ngày 23 tháng 10 năm 1903, toa tàu trang bị S & H đạt tốc độ 206,7 km / h (128,4 dặm / giờ) và vào ngày 27 tháng 10, toa tàu trang bị AEG đạt tốc độ 210,2 km / giờ (130,6 dặm / giờ). [9] Những chuyến tàu này đã chứng minh tính khả thi của đường sắt cao tốc chạy điện; tuy nhiên, việc di chuyển bằng đường sắt tốc độ cao chạy điện theo lịch trình thường xuyên vẫn còn cách đây hơn 30 năm.

Khát vọng tốc độ cao

Sau sự đột phá của đường sắt điện, rõ ràng cơ sở hạ tầng - đặc biệt là chi phí của nó - đã cản trở sự ra đời của đường sắt tốc độ cao. Một số thảm họa đã xảy ra - trật bánh, va chạm trực diện trên đường đơn, va chạm với giao thông đường bộ tại các điểm giao cắt, v.v ... Các quy luật vật lý đã được biết rõ, tức là nếu tốc độ tăng gấp đôi, bán kính đường cong phải tăng gấp bốn lần; điều này cũng đúng với khoảng cách tăng tốc và phanh.

Károly Zipernowsky

Năm 1891, kỹ sư Károly Zipernowsky đề xuất tuyến cao tốc Vienna – Budapest, dành cho xe lửa điện với vận tốc 250 km / h (160 dặm / giờ). [10] In 1893 Dr. Wellington Adams proposed an air-line from Chicago to St. Louis of 252 miles (406 km). [11] Ở tốc độ chỉ 160 km / h (99 dặm / giờ), anh ta khiêm tốn hơn Zipernowsky - và thực tế hơn, theo General Electric.

Bản đồ năm 1907 hiển thị dự kiến ​​tuyến đường sắt đường sắt hàng không điện Chicago-New York

Alexander C. Miller có tham vọng lớn hơn. Năm 1906, ông khởi động dự án Đường sắt Hàng không Điện Chicago-New York nhằm giảm thời gian chạy giữa hai thành phố lớn xuống còn mười giờ bằng cách sử dụng đầu máy chạy điện 160 km / h (99 dặm / giờ). Tuy nhiên, sau bảy năm nỗ lực, chưa đầy 50 km (31 mi) của đường thẳng mũi tên đã hoàn thành. [11] Một phần của đường này vẫn được sử dụng như một trong những vùng ngoại ô cuối cùng ở Hoa Kỳ.

Tốc độ cao giữa các vùng ngoại ô

Tại Mỹ, một số các interurbans (tức là xe điện hoặc xe điện mà chạy từ thành phố đến thành phố) của thế kỷ 20 đầu rất tốc độ cao cho thời gian của họ (còn châu Âu đã và vẫn có một số interurbans). Một số công nghệ đường sắt tốc độ cao có nguồn gốc từ lĩnh vực liên đô thị.

Vào năm 1903 - 30 năm trước khi các tuyến đường sắt thông thường bắt đầu hợp lý hóa các chuyến tàu của chúng - các quan chức của Hội chợ Mua hàng Louisiana đã tổ chức Ủy ban Thử nghiệm Đường sắt Điện để tiến hành một loạt các thử nghiệm nhằm phát triển một thiết kế thân xe giúp giảm sức cản của gió ở tốc độ cao. Một loạt thử nghiệm dài đã được thực hiện. [12] Năm 1905, Công ty Xe hơi St. Louis đã chế tạo một toa xe lửa cho ông trùm sức kéo Henry E. Huntington , có khả năng đạt tốc độ 160 km / h (100 dặm / giờ). Sau khi nó chạy 32 km (20 dặm) giữa Los Angeles và Long Beach trong 15 phút, tốc độ trung bình là 130 km / h (80 dặm / giờ). [13] Tuy nhiên, nó quá nặng đối với hầu hết các đường ray, vì vậy Cincinnati Car Company , JG Brill và những người khác đã đi tiên phong trong các công trình xây dựng nhẹ, sử dụng hợp kim nhôm và đường lầy cấp thấp có thể hoạt động trơn tru ở tốc độ cực cao trên các đường mòn nội đô gồ ghề. . WestinghouseGeneral Electric đã thiết kế động cơ đủ nhỏ gọn để gắn trên các bãi lầy. Từ năm 1930 trở đi, Quỷ đỏ từ Công ty Xe hơi Cincinnati và một số xe lửa nội đô khác đã đạt vận tốc thương mại khoảng 145 km / h (90 dặm / giờ). Quỷ đỏ chỉ nặng 22 tấn mặc dù chúng có thể chứa 44 hành khách.

Nghiên cứu mở rộng đường hầm gió - nghiên cứu đầu tiên trong ngành đường sắt - được thực hiện trước khi JG Brill vào năm 1931 chế tạo các toa Bullet cho Philadelphia và Western Railroad (P&W). Chúng có khả năng chạy với tốc độ 148 km / h (92 dặm / giờ). [14] Một số trong số họ đã có gần 60 năm phục vụ. [15] Đường Cao tốc Norristown của P&W vẫn đang được sử dụng, gần 110 năm sau khi P&W vào năm 1907 mở tuyến đường đôi Upper Darby – Strafford mà không có một đoạn giao cắt với đường bộ hoặc đường sắt khác. Toàn bộ đường dây được quản lý bởi một hệ thống tín hiệu khối tuyệt đối. [16]

Mạng tốc độ cao sơ ​​khai của Đức

Hamburger dành cho người chuyển giới Đức

Vào ngày 15 tháng 5 năm 1933, công ty Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft đã giới thiệu " Flieuality Hamburger " chạy bằng động cơ diesel trong tuyến thường xuyên giữa Hamburg và Berlin (286 km hoặc 178 dặm), do đó đạt được tốc độ tối đa mới cho tuyến thông thường, với tốc độ tối đa là 160 km / h (99 dặm / giờ). Đoàn tàu này là một đơn vị đa năng được sắp xếp hợp lý, mặc dù là động cơ diesel và đã qua sử dụng của Jakobs .

Tiếp nối thành công của tuyến Hamburg, Tàu Henschel-Wegmann chạy bằng hơi nước được phát triển và giới thiệu vào tháng 6 năm 1936 để phục vụ từ Berlin đến Dresden , với tốc độ tối đa thường xuyên là 160 km / h (99 dặm / giờ). Tình cờ không có dịch vụ xe lửa nào kể từ khi chuyến tàu tốc hành này bị hủy vào năm 1939 đã di chuyển giữa hai thành phố trong thời gian nhanh hơn vào năm 2018. [ cần dẫn nguồn ] Vào tháng 8 năm 2019, thời gian di chuyển giữa Dresden-NeustadtBerlin-Südkreuz là 102 phút. [17] Xem tuyến đường sắt Berlin – Dresden .

Sự phát triển hơn nữa đã cho phép sử dụng các "Fliegenden Züge" (tàu bay) trên mạng lưới đường sắt trên khắp nước Đức. [18] "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz" (mạng lưới xe tốc độ cao chạy bằng diesel) đã được lên kế hoạch từ năm 1934 nhưng nó chưa bao giờ đạt được kích thước như dự kiến.

Tất cả các tuyến tốc độ cao đã ngừng hoạt động vào tháng 8 năm 1939 ngay trước khi Chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ . [19]

Những người phụ trách hợp lý của người Mỹ

Tàu khách Burlington Zephyr

Vào ngày 26 tháng 5 năm 1934, một năm sau khi giới thiệu món Flieuality Hamburger, Burlington Railroad đã lập kỷ lục tốc độ trung bình trên đường dài với chuyến tàu tinh gọn mới của họ, Zephyr , ở tốc độ 124 km / h (77 dặm / giờ) với đỉnh cao nhất là 185 km / h (115 mph). Zephyr được làm bằng thép không gỉ và cũng giống như Flieuality Hamburger, chạy bằng động cơ diesel, được kết hợp với những chiếc đồng hồ Jacobs và có thể đạt tốc độ thương mại là 160 km / h (99 dặm / giờ).

Tuyến mới được khánh thành vào ngày 11 tháng 11 năm 1934, đi giữa Thành phố KansasLincoln , nhưng với tốc độ thấp hơn kỷ lục, tốc độ trung bình 74 km / h (46 dặm / giờ). [20]

Năm 1935, Đường Milwaukee đưa vào sử dụng dịch vụ Morning Hiawatha , được vận chuyển với tốc độ 160 km / h (99 dặm / giờ) bằng đầu máy hơi nước. Năm 1939, tuyến đường sắt lớn nhất thế giới, Pennsylvania Railroad đã giới thiệu một động cơ hơi nước kép Class S1 , được thiết kế để có thể chuyên chở những đoàn tàu chở khách 1200 tấn với tốc độ 161 km / h (100 dặm / giờ). Động cơ S1 được chỉ định để cung cấp năng lượng cho chuyến tàu hàng đầu toàn huấn luyện viên đi đêm nổi tiếng Trail Blazer giữa New York và Chicago kể từ cuối những năm 1940 và nó liên tục đạt tốc độ 161 km / h (100 dặm / giờ) trong suốt thời gian hoạt động. Đây là những chuyến tàu "cao tốc" cuối cùng sử dụng năng lượng hơi nước. Năm 1936, Twin Cities Zephyr đi vào hoạt động, từ Chicago đến Minneapolis, với tốc độ trung bình 101 km / h (63 dặm / giờ). [21]

Nhiều người trong số những người sắp xếp này đã đăng thời gian di chuyển tương đương hoặc thậm chí tốt hơn so với người kế nhiệm Amtrak hiện đại của họ , được giới hạn ở tốc độ tối đa 127 km / h (79 dặm / giờ) trên hầu hết mạng.

Kỷ lục điện nước Ý và kỷ lục hơi nước cuối cùng

ETR 200 của Ý

Tuyến cao tốc của Đức được nối tiếp tại Ý vào năm 1938 với một chiếc ETR 200 chạy bằng điện , được thiết kế cho tốc độ 200 km / h (120 dặm / giờ), giữa Bologna và Naples. Nó cũng đạt 160 km / h (99 dặm / giờ) trong dịch vụ thương mại và đạt kỷ lục tốc độ trung bình thế giới là 203 km / h (126 dặm / giờ) gần Milan vào năm 1938.

Tại Vương quốc Anh cùng năm, đầu máy hơi nước tinh gọn Mallard đã đạt được kỷ lục tốc độ thế giới chính thức cho đầu máy hơi nước với tốc độ 202,58 km / h (125,88 dặm / giờ). Các động cơ đốt ngoài và nồi hơi trên đầu máy hơi nước rất lớn, nặng nhọc và tốn nhiều thời gian và công sức để bảo dưỡng, và số ngày sử dụng hơi nước cho tốc độ cao đã được đánh số.

Giới thiệu hệ thống Talgo

Năm 1945, một kỹ sư người Tây Ban Nha, Alejandro Goicoechea , đã phát triển một đoàn tàu hợp lý, có khớp nối, có thể chạy trên các đường ray hiện có với tốc độ cao hơn các đoàn tàu chở khách đương thời. Điều này đạt được bằng cách cung cấp cho đầu máy và toa xe một hệ thống trục độc đáo sử dụng một bộ trục cho mỗi đầu toa , được kết nối bằng một khớp nối thanh Y. Trong số các ưu điểm khác, khối tâm chỉ cao bằng một nửa so với bình thường. [22] Hệ thống này trở nên nổi tiếng dưới tên của Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), và trong nửa thế kỷ là nhà cung cấp tàu cao tốc chính của Tây Ban Nha.

Phát triển trên 300 km / h đầu tiên

Người giữ kỷ lục CC 7100, 1955 của Pháp

Vào đầu những năm 1950, Đường sắt Quốc gia Pháp bắt đầu nhận đầu máy điện CC 7100 mạnh mẽ mới của họ , và bắt đầu nghiên cứu đánh giá việc chạy ở tốc độ cao hơn. Năm 1954, chiếc CC 7121 chở toàn bộ đoàn tàu đã đạt được kỷ lục 243 km / h (151 dặm / giờ) trong một cuộc thử nghiệm trên đường tiêu chuẩn. Năm tiếp theo, hai đầu máy điện được điều chỉnh đặc biệt, CC 7107 và nguyên mẫu BB 9004, đã phá kỷ lục tốc độ trước đó, đạt lần lượt là 320 km / h (200 mph) và 331 km / h (206 mph), một lần nữa trên đường đua tiêu chuẩn. [23] Lần đầu tiên vượt qua 300 km / h (190 dặm / giờ), cho phép phát triển ý tưởng về các dịch vụ tốc độ cao hơn và các nghiên cứu kỹ thuật tiếp theo được bắt đầu. Đặc biệt, trong các ghi chép năm 1955, một dao động săn mồi nguy hiểm , sự lắc lư của các vũng lầy dẫn đến sự mất ổn định động và khả năng trật bánh đã được phát hiện. Vấn đề này đã được giải quyết bằng bộ giảm chấn yaw cho phép chạy an toàn ở tốc độ cao ngày nay. Nghiên cứu cũng được thực hiện về "khai thác hiện tại" [ cần làm rõ ] ở tốc độ cao bằng các bản vẽ đồ thị, đã được giải quyết 20 năm sau bằng nguyên mẫu của Zébulon TGV .

Đột phá: Shinkansen

Các Odakyu 3000 series SE
Chuyến tàu Shinkansen số 0 nguyên bản. Được giới thiệu vào năm 1964, nó đạt tốc độ 210 km / h (130 dặm / giờ).
Các mô hình Shinkansen sê-ri E6 và E5

Nghiên cứu và phát triển của Nhật Bản

Với khoảng 45 triệu người sống trong hành lang Tokyo - Osaka đông dân cư , tắc nghẽn đường bộ và đường sắt đã trở thành một vấn đề nghiêm trọng sau Thế chiến thứ hai , [24] và chính phủ Nhật Bản bắt đầu suy nghĩ nghiêm túc về một dịch vụ đường sắt cao tốc mới.

Nhật Bản trong những năm 1950 là một quốc gia đông dân, hạn chế về tài nguyên, vì lý do an ninh nên không muốn nhập khẩu xăng dầu, nhưng cần một phương tiện để vận chuyển hàng triệu người của mình trong và giữa các thành phố.

Các kỹ sư của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR) sau đó đã bắt đầu nghiên cứu phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng thường xuyên tốc độ cao. Năm 1955, họ có mặt tại Đại hội Công nghệ Điện tử của Lille ở Pháp, và trong chuyến thăm kéo dài 6 tháng, kỹ sư trưởng của JNR đã đi cùng với phó giám đốc Marcel Tessier tại DETE ( phòng nghiên cứu lực kéo điện SNCF ). [23] Các kỹ sư của JNR trở về Nhật Bản với một số ý tưởng và công nghệ mà họ sẽ sử dụng trên các chuyến tàu trong tương lai của mình, bao gồm cả dòng điện xoay chiều cho lực kéo đường sắt và khổ tiêu chuẩn quốc tế. [ cần dẫn nguồn ]

Dịch vụ tốc độ cao khổ hẹp đầu tiên của Nhật Bản

Vào năm 1957, các kỹ sư tại Đường sắt Điện Odakyu tư nhân Khu vực Greater Tokyo đã cho ra mắt Odakyu 3000 series SE EMU. EMU này đã lập kỷ lục thế giới về tàu khổ hẹp với tốc độ 145 km / h (90 dặm / giờ), mang lại cho các kỹ sư Odakyu niềm tin rằng họ có thể xây dựng các đoàn tàu nhanh hơn ở khổ tiêu chuẩn một cách an toàn và đáng tin cậy. [24] Các tuyến đường sắt ban đầu của Nhật Bản thường sử dụng khổ hẹp, nhưng sự ổn định tăng lên nhờ mở rộng đường ray lên khổ tiêu chuẩn sẽ làm cho đường sắt tốc độ cao đơn giản hơn nhiều, và do đó khổ tiêu chuẩn đã được áp dụng cho dịch vụ tốc độ cao. [25] Với ngoại lệ duy nhất của Nga, Phần Lan và Uzbekistan, tất cả các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới vẫn là khổ tiêu chuẩn, ngay cả ở các quốc gia nơi khổ đường được ưu tiên cho các tuyến kế thừa là khác nhau.

Một chuyến tàu mới trên một tuyến mới

Tuyến mới, được đặt tên là Shinkansen (có nghĩa là đường trục mới ) sẽ cung cấp một hướng tuyến mới, khổ tiêu chuẩn rộng hơn 25%, đường ray được hàn liên tục giữa Tokyo và Osaka sử dụng đầu máy mới, được thiết kế cho tốc độ 250 km / h (160 mph). Tuy nhiên, Ngân hàng Thế giới , trong khi hỗ trợ dự án, coi thiết kế của thiết bị là chưa được chứng minh cho tốc độ đó và đặt tốc độ tối đa là 210 km / h (130 dặm / giờ). [23]

Sau các thử nghiệm khả thi ban đầu, kế hoạch được tiến hành nhanh chóng và việc xây dựng đoạn đầu tiên của tuyến bắt đầu vào ngày 20 tháng 4 năm 1959. [26] Năm 1963, trên đường đua mới, các cuộc chạy thử đạt tốc độ tối đa 256 km / h (159 mph). Năm năm sau khi bắt đầu công việc xây dựng, vào tháng 10 năm 1964, đúng vào thời điểm diễn ra Thế vận hội Olympic , tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại đầu tiên, Tōkaidō Shinkansen , đã được khai trương giữa hai thành phố.

Những chuyến tàu Shinkansen đầu tiên, 0 Series Shinkansen , do Kawasaki Heavy Industries chế tạo — trong tiếng Anh thường được gọi là "Bullet Trains", theo tên tiếng Nhật ban đầu là Dangan Ressha (弾 丸 列車) — vượt trội so với những chuyến tàu nhanh trước đó về dịch vụ thương mại. Họ vượt qua quãng đường 515 km (320 dặm) trong 3 giờ 10 phút, đạt tốc độ tối đa 210 km / h (130 dặm / giờ) và duy trì tốc độ trung bình 162,8 km / h (101,2 dặm / giờ) với các điểm dừng ở Nagoya và Kyoto.

Đường sắt tốc độ cao dành cho đại chúng

Tốc độ không chỉ là một phần của cuộc cách mạng Shinkansen: Shinkansen cung cấp dịch vụ đi lại bằng đường sắt tốc độ cao cho đại chúng. Các chuyến tàu Bullet đầu tiên có 12 toa và các phiên bản sau đó có tới 16 toa, [27] và tàu hai tầng tiếp tục tăng sức chứa. [28] [29]

Sau ba năm, hơn 100 triệu hành khách đã sử dụng các chuyến tàu, và cột mốc một tỷ hành khách đầu tiên đạt được vào năm 1976. Năm 1972, tuyến được kéo dài thêm 161 km (100 mi), và việc xây dựng thêm đã dẫn đến mạng lưới mở rộng lên 3.058 km (1.900 mi) vào tháng 3 năm 2020, với 399 km (248 mi) phần mở rộng hiện đang được xây dựng và sẽ mở cửa theo từng giai đoạn từ tháng 3 năm 2023 đến năm 2031. Sự bảo trợ tích lũy trên toàn bộ hệ thống kể từ năm 1964 là hơn 10 tỷ người, tương đương với khoảng 140% dân số thế giới, không có một hành khách đi tàu nào tử vong. (Tự tử, hành khách rơi khỏi sân ga, và tai nạn công nghiệp đã dẫn đến tử vong.) [30]

Kể từ khi được đưa vào sử dụng, các hệ thống Shinkansen của Nhật Bản đã được cải tiến liên tục, không chỉ tăng tốc độ đường truyền. Hơn một chục mô hình xe lửa đã được sản xuất, giải quyết các vấn đề khác nhau như tiếng ồn bùng nổ trong đường hầm , độ rung, lực cản khí động học, các tuyến có độ bảo trợ thấp hơn ("Mini shinkansen"), an toàn động đấtbão , khoảng cách phanh , các vấn đề do tuyết và tiêu thụ năng lượng (tàu mới hơn tiết kiệm năng lượng gấp đôi so với tàu ban đầu mặc dù tốc độ lớn hơn). [31]

Một chuyến tàu maglev trên Đường thử Yamanashi, tháng 11 năm 2005

Phát triển trong tương lai

Sau nhiều thập kỷ nghiên cứu và thử nghiệm thành công trên đường thử 43 km, JR Central hiện đang xây dựng tuyến Maglev Shinkansen, được gọi là Chūō Shinkansen . Những chuyến tàu Maglev này vẫn có đường ray bên dưới truyền thống và toa có bánh xe. Điều này phục vụ mục đích thiết thực tại các trạm và mục đích an toàn trên đường dây trong trường hợp mất điện. Tuy nhiên, trong hoạt động bình thường, các bánh xe được nâng lên thành toa khi tàu đạt đến tốc độ nhất định tại đó tác dụng của lực đẩy từ trường tiếp nhận. Nó sẽ nối Tokyo và Osaka vào năm 2037, với đoạn từ Tokyo đến Nagoya dự kiến ​​sẽ đi vào hoạt động vào năm 2027. [32] Tốc độ trung bình được dự đoán là 505 km / h. Du khách đến thăm đường thử có thể lái tàu thế hệ đầu tiên.

Châu Âu và Bắc Mỹ

Lớp DB 103 của Đức

Lần đầu tiên trình diễn ở tốc độ 200 km / h

Ở châu Âu, đường sắt cao tốc bắt đầu diễn ra trong Hội chợ Giao thông Quốc tế ở Munich vào tháng 6 năm 1965, khi Tiến sĩ Öpfering, giám đốc của Deutsche Bundesbahn (Đường sắt Liên bang Đức), thực hiện 347 cuộc trình diễn ở tốc độ 200 km / h (120 dặm / giờ) giữa Munich và Augsburg bằng tàu DB Class 103 . Cùng năm đó, Aérotrain , một nguyên mẫu tàu một ray có thủy phi cơ của Pháp, đạt vận tốc 200 km / h (120 dặm / giờ) trong vòng vài ngày hoạt động. [23]

Le Capitole

Chiếc BB 9200 đã kéo Le Capitole với vận tốc 200 km / h.

Sau khi giới thiệu thành công tàu Shinkansen của Nhật Bản vào năm 1964, với vận tốc 210 km / h (130 dặm / giờ), các cuộc biểu tình của Đức lên đến 200 km / h (120 dặm / giờ) vào năm 1965, và tàu phản lực Aérotrain , SNCF. đã chạy những chuyến tàu nhanh nhất của nó với tốc độ 160 km / h (99 dặm / giờ). [23]

Năm 1966, Bộ trưởng Cơ sở hạ tầng Pháp Edgard Pisani đã hỏi ý kiến ​​các kỹ sư và cho Đường sắt Quốc gia Pháp 12 tháng để nâng tốc độ lên 200 km / h (120 dặm / giờ). [23] Dòng cổ điển Paris– Toulouse đã được lựa chọn và trang bị để hỗ trợ 200 km / h (120 dặm / giờ) thay vì 140 km / h (87 dặm / giờ). Một số cải tiến đã được thiết lập, đáng chú ý là hệ thống tín hiệu, phát triển hệ thống báo hiệu "in-cab" trên tàu và sửa đổi đường cong.

Năm tiếp theo, vào tháng 5 năm 1967, một tuyến thường xuyên với vận tốc 200 km / h (120 dặm / giờ) được khai trương bởi TEE Le Capitole giữa Paris và Toulouse , với những đầu máy SNCF Class BB 9200 được điều chỉnh đặc biệt chuyên chở những chiếc xe UIC cổ điển và toàn bộ màu đỏ . [23] Nó đạt tốc độ trung bình 119 km / h (74 dặm / giờ) trên quãng đường 713 km (443 dặm). [33]

Đồng thời, mẫu thử nghiệm Aérotrain 02 đạt tốc độ 345 km / h (214 dặm / giờ) trên đường thử nghiệm nửa quy mô. Năm 1969, nó đạt vận tốc 422 km / h (262 mph) trên cùng một đường đua. Vào ngày 5 tháng 3 năm 1974, nguyên mẫu thương mại Aérotrain I80HV, chạy bằng phản lực, đạt tốc độ 430 km / h (270 dặm / giờ). [ cần dẫn nguồn ]

Tàu điện ngầm Hoa Kỳ

Tàu điện ngầm được phát triển ở Hoa Kỳ để phục vụ nhanh chóng giữa New York và Washington, DC

Tại Hoa Kỳ, sau sự ra đời của tàu Shinkansen cao tốc đầu tiên của Nhật Bản , Tổng thống Lyndon B.Johnson trong khuôn khổ các sáng kiến ​​xây dựng cơ sở hạ tầng Xã hội vĩ đại của ông đã yêu cầu Quốc hội tìm ra cách để tăng tốc độ trên các tuyến đường sắt. [34] Đại hội đã thông qua Đạo luật Vận tải Mặt đất Tốc độ cao năm 1965 được thông qua với sự ủng hộ của lưỡng đảng áp đảo và giúp tạo ra tuyến Metroliner thường xuyên giữa Thành phố New York, Philadelphia và Washington, DC. Tuyến mới được khánh thành vào năm 1969, với tốc độ tối đa là 200 km / h (120 dặm / giờ) và trung bình 145 km / h (90 dặm / giờ) dọc theo tuyến đường, với thời gian di chuyển là 2 giờ 30 phút. [35] Trong một cuộc thi năm 1967 với một chiếc Metroliner do GE cung cấp trên tuyến đường chính của Penn Central, TurboTrain của United Aircraft Corporation đã lập kỷ lục với vận tốc 275 km / h (171 dặm / giờ). [36]

Vương quốc Anh, Ý và Đức

Năm 1976, British Rail đã giới thiệu dịch vụ tốc độ cao có thể đạt tới 201 km / h (125 dặm / giờ) bằng cách sử dụng bộ tàu điện-diesel InterCity 125 với tên thương hiệu là High Speed ​​Train (HST). Đây là chuyến tàu chạy bằng động cơ diesel nhanh nhất trong dịch vụ thông thường và nó đã cải thiện hơn so với tiền thân là 160 km / h (100 dặm / giờ) về tốc độ và khả năng tăng tốc. Tính đến năm 2019, nó vẫn là tuyến tàu chạy bằng động cơ diesel nhanh nhất. [37] Đoàn tàu là một tập hợp nhiều toa có thể đảo ngược với các toa trợ lực dẫn động ở hai đầu và một đội hình cố định của các toa hành khách giữa chúng. Thời gian của hành trình đã giảm một giờ, chẳng hạn như trên Tuyến chính Bờ Đông , và số lượng hành khách tăng lên. [ cần dẫn nguồn ] . Tính đến năm 2019, nhiều đoàn tàu này vẫn đang hoạt động, các nhà khai thác tư nhân thường thích xây dựng lại các đơn vị bằng động cơ mới hơn là thay thế chúng.

Năm tiếp theo, năm 1977, Đức cuối cùng đã giới thiệu một tuyến mới với vận tốc 200 km / h (120 dặm / giờ), trên tuyến Munich – Augsburg. Cùng năm đó, Ý khánh thành tuyến Cao tốc Châu Âu đầu tiên, Direttissima giữa RomeFlorence , được thiết kế với tốc độ 250 km / h (160 dặm / giờ), nhưng được sử dụng bởi tàu FS E444 với tốc độ 200 km / h (120 dặm / giờ). Tại Pháp năm nay cũng chứng kiến ​​sự từ bỏ vì lý do chính trị của dự án Aérotrain , để ủng hộ TGV .

Sự phát triển ở Châu Âu

Nước pháp

Sau hồ sơ năm 1955 , hai bộ phận của SNCF bắt đầu nghiên cứu các dịch vụ tốc độ cao. Năm 1964, DETMT (bộ phận nghiên cứu sức kéo động cơ xăng của SNCF) đã điều tra việc sử dụng tuabin khí : một toa xe lửa chạy bằng động cơ diesel được sửa đổi với tuabin khí và được gọi là "TGV" (Turbotrain Grande Vitesse). [23] Nó đạt tốc độ 230 km / h (140 dặm / giờ) vào năm 1967, và là cơ sở cho Turbotrain trong tương lai và TGV thực. Đồng thời, "Phòng Nghiên cứu SNCF" mới, được thành lập vào năm 1966, đang nghiên cứu các dự án khác nhau, bao gồm một dự án có tên mã "C03: Các khả năng của đường sắt trên cơ sở hạ tầng mới (đường ray)". [23]

Năm 1969, "dự án C03" được chuyển giao cho cơ quan hành chính nhà nước trong khi hợp đồng với Alstom được ký kết để xây dựng hai nguyên mẫu tàu cao tốc tuabin khí, được đặt tên là "TGV 001". Nguyên mẫu bao gồm một bộ năm toa, cộng với một toa điện ở mỗi đầu, cả hai đều chạy bằng hai động cơ tuabin khí. Các bộ được sử dụng bogies Jacobs , giúp giảm lực cản và tăng độ an toàn. [ cần dẫn nguồn ]

Năm 1970, Turbotrain của DETMT bắt đầu hoạt động trên tuyến Paris – Cherbourg và hoạt động ở tốc độ 160 km / h (99 dặm / giờ) mặc dù được thiết kế để sử dụng ở tốc độ 200 km / h (120 dặm / giờ). Nó sử dụng tuabin khí chạy bằng nhiều phần tử và là cơ sở để thử nghiệm trong tương lai với các dịch vụ TGV, bao gồm dịch vụ đưa đón và lịch trình tốc độ cao thường xuyên. [23]

Năm 1971, dự án "C03", bây giờ được gọi là "TGV Sud-Est", đã được chính phủ xác nhận, chống lại Bertin's Aerotrain. [23] Cho đến ngày nay, đã có sự cạnh tranh giữa Ủy ban Giải quyết Đất đai của Pháp (DATAR), ủng hộ Aérotrain, và SNCF và bộ của nó, ủng hộ đường sắt thông thường. "Dự án C03" bao gồm một tuyến Cao tốc mới giữa Paris và Lyon , với các đoàn tàu nhiều động cơ mới chạy với tốc độ 260 km / h (160 dặm / giờ). Vào thời điểm đó, tuyến Paris-Lyon cổ điển đã bị tắc nghẽn và cần phải có một tuyến mới; Hành lang bận rộn này, không quá ngắn (nơi tốc độ cao giảm giới hạn thời gian từ đầu đến cuối) cũng không quá dài (nơi máy bay chạy nhanh hơn từ trung tâm thành phố đến trung tâm thành phố thời gian di chuyển), là lựa chọn tốt nhất cho dịch vụ mới.

Cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 về cơ bản đã làm tăng giá dầu. Trong sự liên tục của chính sách "tự cung tự cấp năng lượng" và năng lượng hạt nhân của De Gaulle , một quyết định của Bộ đã chuyển TGV trong tương lai từ tuabin khí tốn kém hiện nay sang năng lượng điện hoàn toàn vào năm 1974. Một toa tàu điện có tên Zébulon đã được phát triển để thử nghiệm tại rất tốc độ cao, đạt tốc độ 306 km / h (190 mph). Nó được sử dụng để phát triển các chữ viết có khả năng chịu được tốc độ trên 300 km / h (190 dặm / giờ). [23]

Một xe điện của nguyên mẫu tuabin khí "TGV 001"
TGV Sud-Est, tại Gare de Lyon , năm 1982
TGV với vận tốc 574,8 km / h (357,2 mph) vào năm 2007
Các Frecciarossa ETR 1000 tại ga Venezia Santa Lucia .

Sau các thử nghiệm chuyên sâu với nguyên mẫu tuabin khí "TGV 001" và "Zébulon" chạy điện, vào năm 1977, SNCF đã đặt hàng cho nhóm Alstom - Francorail –MTE 87 đoàn tàu TGV Sud-Est . [23] Họ sử dụng khái niệm "TGV 001", với một bộ tám chiếc xe được ghép nối vĩnh viễn, dùng chung những chiếc xe hơi của Jacobs và được vận chuyển bằng hai chiếc xe chạy bằng điện, mỗi chiếc ở đầu.

Năm 1981, đoạn đầu tiên của tuyến Cao tốc Paris – Lyon mới được khánh thành, với tốc độ tối đa 260 km / h (160 dặm / giờ) (sau đó là 270 km / h (170 dặm / giờ) ngay sau đó). Có thể sử dụng cả đường cao tốc chuyên dụng và đường truyền thống, TGV mang đến khả năng đi đến mọi thành phố trong cả nước với thời gian hành trình ngắn hơn. [23] Sau khi TGV được đưa vào sử dụng trên một số tuyến đường, lưu lượng hàng không trên các tuyến đường này giảm và trong một số trường hợp đã biến mất. [23] TGV lập kỷ lục tốc độ được công bố vào năm 1981 ở 380 km / h (240 dặm / giờ), năm 1990 ở tốc độ 515 km / h (320 dặm / giờ), và sau đó vào năm 2007 với tốc độ 574,8 km / h (357,2 dặm / giờ), mặc dù những là tốc độ thử nghiệm, chứ không phải tốc độ tàu vận hành.

AVE AVE Tây Ban Nha lớp 102 "Pato" (vịt)
Acela Express

nước Đức

Sau TGV của Pháp, vào năm 1991, Đức là quốc gia thứ hai ở Châu Âu khánh thành dịch vụ đường sắt cao tốc, với sự ra mắt của Intercity-Express (ICE) trên tuyến đường sắt cao tốc Hannover-Würzburg mới , hoạt động với tốc độ tối đa. là 280 km / h (170 dặm / giờ). Tàu ICE của Đức tương tự như tàu TGV, với các toa điện chuyên dụng được sắp xếp hợp lý ở hai đầu, nhưng giữa chúng có một số rơ-moóc thay đổi. Không giống như TGV, các rơ-moóc có hai đường bo thông thường trên mỗi toa và có thể được tách rời, cho phép kéo dài hoặc rút ngắn đoàn tàu. Phần giới thiệu này là kết quả của mười năm nghiên cứu với nguyên mẫu ICE-V, ban đầu được gọi là Intercity Experimental, đã phá kỷ lục tốc độ thế giới vào năm 1988, đạt 406 km / h (252 mph).

Nước Ý

Tuyến đường sắt cao tốc sớm nhất của châu Âu được xây dựng là tuyến đường sắt cao tốc Florence - Rome của Ý (còn được gọi là "Direttissima"). Tuyến đường sắt được xây dựng từ năm 1978 đến năm 1992 và được phục vụ bởi các đoàn tàu chạy bằng đầu máy DC 3 kV Loại FS E444 . Tuy nhiên, phải đến cuối những năm 1980, một mạng lưới đường sắt cao tốc hoàn chỉnh hơn mới được lên kế hoạch. Dự án ban đầu dự kiến ​​sự phát triển của mạng lưới trên hai trục chính: Turin - Trieste một và Milan - Salerno qua Rome . Ngày nay, trong dự án này, chỉ có các đoạn giữa Turin và Brescia , giữa PaduaVenice và giữa Milan và Salerno đã được xây dựng. Trong khi đó, các đoạn mới đã được lên kế hoạch, chẳng hạn như đường sắt cao tốc Turin-Lyon , bao gồm việc xây dựng đường hầm quốc tế Mont d'Ambin Base , Naples - Bari , Milan- Genoa , Salerno- Reggio CalabriaPalermo - Catania - Tác phẩm chính của Messina (ở Sicily ); hai đoạn cuối cùng này có thể được kết nối sau khi có thể xây dựng Cầu Eo biển Messina .

Ý , đặc điểm của đường cao tốc khá độc đáo. Trên thực tế, mạng được hình thành với mục đích "dung lượng cao" (trong tiếng Ý là " alta Capà "), ngoài ra còn là "tốc độ cao". "Khả năng cao" bao gồm một loạt các đặc tính kỹ thuật (đặc biệt liên quan đến việc giám sát giao thông đường sắt và tăng sức tải của đường ray) cho phép vận chuyển hàng hóa ở tốc độ cao. Đặc điểm cuối cùng này (cũng có ở Trung Quốc, nhưng với các công nghệ khác nhau) và đặc điểm của lãnh thổ đặc biệt miền núi của bán đảo Ý đã khiến chi phí xây dựng tăng rất cao (20/68 triệu € mỗi km). Hơn nữa, không giống như mạng lưới của các quốc gia khác, chẳng hạn như Pháp, đường sắt cao tốc được xây dựng hoàn toàn độc lập với mạng lưới thông thường, theo những quỹ đạo rất thẳng và tuyến tính. Chỉ trong sự phát triển của các tuyến gần đây hơn (như Napoli-Bari hoặc Palermo-Catania-Messina), người ta mới ưu tiên can thiệp vào các tuyến hiện có, tăng tốc chúng bằng cách tăng hiệu suất của chúng với độ lệch tuyến tính hơn.

Các chuyến tàu phục vụ các tuyến cao tốc ở Ý là Frecciarossa 1000 , Frecciarossa , Frecciargento.italo (sau này của công ty tư nhân Nuovo Trasporti Viaggiatori ).

ICE 1 của Đức

Tây ban nha

Năm 1992, đúng lúc Thế vận hội Olympic BarcelonaSeville Expo '92 , tuyến đường sắt cao tốc Madrid – Seville được khai trương ở Tây Ban Nha với điện khí hóa xoay chiều 25 kVkhổ tiêu chuẩn , khác với tất cả các tuyến khác của Tây Ban Nha sử dụng khổ Iberia . Điều này cho phép tuyến đường sắt AVE bắt đầu hoạt động bằng cách sử dụng các đoàn tàu Class 100 do Alstom chế tạo, được thiết kế trực tiếp từ các đoàn tàu TGV của Pháp. Dịch vụ này rất phổ biến và sự phát triển tiếp tục trên đường sắt cao tốc ở Tây Ban Nha .

Năm 2005, Chính phủ Tây Ban Nha đã công bố một kế hoạch đầy tham vọng, (PEIT 2005–2020) [38] dự kiến ​​rằng đến năm 2020, 90 phần trăm dân số sẽ sống trong phạm vi 50 km (30 mi) kể từ một nhà ga do AVE phục vụ . Tây Ban Nha bắt đầu xây dựng mạng lưới ĐSCT lớn nhất ở châu Âu: tính đến năm 2011, 5 trong số các tuyến mới đã được mở (Madrid – Zaragoza – Lleida – Tarragona – Barcelona, ​​Córdoba – Malaga, Madrid – Toledo, Madrid – Segovia – Valladolid, Madrid – Cuenca – Valencia) và 2.219 km (1.380 dặm) khác đang được xây dựng . [39] Khai trương vào đầu năm 2013, tuyến đường sắt cao tốc Perpignan – Barcelona cung cấp một liên kết với nước Pháp láng giềng với các chuyến tàu chạy đến Paris, Lyon, Montpellier và Marseille.

Sự phát triển ở Hoa Kỳ

Năm 1992, Quốc hội Hoa Kỳ đã cho phép Đạo luật Ủy quyền và Phát triển của Amtrak tập trung vào việc cải thiện dịch vụ của Amtrak trên phân khúc giữa Boston và Thành phố New York thuộc Hành lang Đông Bắc . [40] Các mục tiêu chính là điện khí hóa tuyến phía bắc New Haven, Connecticut và thay thế các tàu điện ngầm 30 năm tuổi bằng các chuyến tàu mới để đạt được thời gian di chuyển ngắn hơn.

Amtrak bắt đầu thử nghiệm hai chuyến tàu, chiếc X2000 của Thụy Điển và chiếc ICE 1 của Đức , trong cùng năm dọc theo phân đoạn hoàn toàn bằng điện giữa Thành phố New York và Washington DC. Các quan chức ủng hộ X2000 vì nó có cơ chế nghiêng. Tuy nhiên, nhà sản xuất Thụy Điển không bao giờ đấu thầu hợp đồng vì các quy định nặng nề về đường sắt của Hoa Kỳ yêu cầu họ phải sửa đổi rất nhiều đoàn tàu dẫn đến tăng thêm trọng lượng, trong số những thứ khác. Cuối cùng, một đoàn tàu nghiêng tùy chỉnh có nguồn gốc từ TGV, do AlstomBombardier sản xuất , đã giành được hợp đồng và được đưa vào phục vụ vào tháng 12 năm 2000.

Tuyến mới được đặt tên là " Acela Express " và liên kết với Boston, Thành phố New York, Philadelphia , Baltimore và Washington DC. Dịch vụ không đáp ứng mục tiêu thời gian di chuyển 3 giờ, giữa Boston và Thành phố New York. Thời gian là 3 giờ 24 phút khi nó chạy một phần trên các tuyến đường bình thường, hạn chế tốc độ trung bình, với tốc độ tối đa 240 km / h (150 dặm / giờ) đạt được trên một đoạn nhỏ của tuyến đường qua Rhode Island và Massachusetts. [41] [42]

Hoa Kỳ hiện có một tuyến đường sắt tốc độ cao đang được xây dựng ( Đường sắt cao tốc California ) ở California , và quy hoạch nâng cao của một công ty có tên là Đường sắt Trung tâm Texas ở Texas, các dự án đường sắt tốc độ cao hơn ở Tây Bắc Thái Bình Dương , Trung TâyĐông Nam , như cũng như các nâng cấp trên Hành lang Đông Bắc tốc độ cao . Liên doanh đường sắt cao tốc tư nhân BrightlineFlorida bắt đầu hoạt động dọc theo một phần của tuyến đường vào đầu năm 2018. Tốc độ này bị giới hạn ở mức 127 km / h (79 dặm / giờ) nhưng phần mở rộng sẽ được xây dựng để đạt tốc độ tối đa 201 km / h (125 mph).

Mở rộng ở Đông Á

Trong bốn thập kỷ kể từ khi khai trương vào năm 1964, Shinkansen của Nhật Bản là tuyến đường sắt cao tốc duy nhất bên ngoài châu Âu. Trong những năm 2000, một số dịch vụ đường sắt cao tốc mới bắt đầu hoạt động ở Đông Á .

CRH và CR của Trung Quốc

Một đoàn tàu CR400AF chạy trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải tại ga đường sắt Nam Bắc Kinh
Một CRH380A tại ga xe lửa Lạc Dương Long Môn

Đường sắt cao tốc được đưa vào Trung Quốc vào năm 2003 với tuyến đường sắt cao tốc Qinhuangdao – Shenyang . Chính phủ Trung Quốc coi việc xây dựng đường sắt cao tốc trở thành nền tảng của chương trình kích thích kinh tế nhằm chống lại những tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008 và kết quả là hệ thống đường sắt Trung Quốc đã phát triển nhanh chóng thành đường sắt cao tốc rộng lớn nhất thế giới. mạng lưới. Đến năm 2013, hệ thống đã có 11.028 km (6.852 dặm) đường đi vào hoạt động, chiếm khoảng một nửa tổng số trên thế giới vào thời điểm đó. [43] By the end of 2018, the total high-speed railway (HSR) in China had risen to over 29,000 kilometres (18,000 miles). [44] Hơn 1,713 tỷ chuyến đi đã được thực hiện trong năm 2017, hơn một nửa tổng lượng vận chuyển hành khách bằng đường sắt của Trung Quốc, khiến nó trở thành mạng lưới bận rộn nhất thế giới. [45]

Quy hoạch của nhà nước về đường sắt cao tốc bắt đầu vào đầu những năm 1990, và tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên của đất nước , Đường sắt Hành khách Qinhuangdao – Thẩm Dương , được xây dựng vào năm 1999 và mở cửa hoạt động thương mại vào năm 2003. Tuyến này có thể đáp ứng các chuyến tàu thương mại chạy tại lên đến 200 km / h (120 dặm / giờ). Các nhà quy hoạch cũng xem xét công nghệ Transrapid maglev của Đức và xây dựng tàu maglev Thượng Hải , chạy trên đường ray dài 30,5 km (19,0 mi) nối Phố Đông , khu tài chính của thành phố và Sân bay Quốc tế Phố Đông . Tuyến tàu maglev bắt đầu hoạt động vào năm 2004 với các chuyến tàu đạt tốc độ tối đa 431 km / h (268 dặm / giờ) và vẫn là dịch vụ tốc độ cao nhanh nhất trên thế giới. Maglev, tuy nhiên, không được chấp nhận trên toàn quốc và tất cả các mở rộng sau đó đều có đường sắt tốc độ cao trên các đường ray thông thường.

Trong những năm 1990, ngành công nghiệp sản xuất tàu hỏa trong nước của Trung Quốc đã thiết kế và sản xuất hàng loạt nguyên mẫu tàu cao tốc nhưng rất ít được sử dụng trong hoạt động thương mại và không có chiếc nào được sản xuất hàng loạt. Sau đó, Bộ Đường sắt Trung Quốc (MOR) đã thu xếp việc mua tàu cao tốc nước ngoài từ các nhà sản xuất Pháp, Đức và Nhật Bản cùng với việc chuyển giao công nghệ nhất định và liên doanh với các nhà sản xuất tàu trong nước. Năm 2007, MOR giới thiệu dịch vụ Tàu cao tốc (CRH) của Đường sắt Trung Quốc , còn được gọi là "Tàu hài hòa", một phiên bản của tàu cao tốc Siemens Velaro của Đức .

Năm 2008, tàu cao tốc bắt đầu chạy với tốc độ tối đa 350 km / h (220 dặm / giờ) trên tuyến đường sắt liên tỉnh Bắc Kinh - Thiên Tân , được khai trương trong Thế vận hội Mùa hè 2008 ở Bắc Kinh. The following year, trains on the newly opened Wuhan–Guangzhou high-speed railway set a world record for average speed over an entire trip, at 312.5 km/h (194.2 mph) over 968 kilometres (601 miles).

Một vụ va chạm của tàu cao tốc vào ngày 23 tháng 7 năm 2011 tại tỉnh Chiết Giang làm 40 người chết và 195 người bị thương, làm dấy lên lo ngại về an toàn vận hành. Một cuộc khủng hoảng tín dụng vào cuối năm đó đã làm chậm lại việc xây dựng các đường dây mới. Vào tháng 7 năm 2011, tốc độ tàu cao nhất đã được hạ xuống 300 km / h (190 dặm / giờ). Nhưng đến năm 2012, sự bùng nổ đường sắt cao tốc đã đổi mới với các tuyến mới và đầu máy toa xe mới do các nhà sản xuất trong nước sử dụng công nghệ nước ngoài. Vào ngày 26 tháng 12 năm 2012, Trung Quốc đã khai trương tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Quảng Châu - Thâm Quyến - Hồng Kông , tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, chạy dài 2.208 km (1.372 mi) từ ga đường sắt Tây Bắc Kinh đến ga xe lửa Bắc Thâm Quyến . [46] [47] Mạng đặt mục tiêu tạo ra Lưới đường sắt cao tốc Quốc gia 4 + 4 vào năm 2015, [48] và tiếp tục mở rộng nhanh chóng với việc công bố Lưới đường sắt cao tốc Quốc gia 8 + 8 vào tháng 7 năm 2016 . [49] Vào năm 2017, các dịch vụ 350 km / h đã được nối lại trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải , [50] một lần nữa làm mới kỷ lục thế giới về tốc độ trung bình với một số tuyến được chọn chạy giữa Bắc Kinh Nam đến Nam Kinh Nam đạt tốc độ trung bình 317,7 km / h (197,4 dặm / giờ). [51]

KTX Hàn Quốc

KTX Sancheon do Hàn Quốc phát triển

Tại Hàn Quốc, dịch vụ Korea Train Express (KTX) đã được đưa vào sử dụng công nghệ của Pháp (TGV) vào ngày 1 tháng 4 năm 2004, trên hành lang Seoul - Busan, hành lang giao thông đông đúc nhất của Hàn Quốc, giữa hai thành phố lớn nhất. Năm 1982, nó chiếm 65,8% dân số Hàn Quốc, con số này đã tăng lên 73,3% vào năm 1995, cùng với 70% lưu lượng hàng hóa và 66% lưu lượng hành khách. Với cả Gyeongbu ExpresswayKorail 's Gyeongbu Dòng ách tắc tính đến cuối những năm 1970, chính phủ đã nhìn thấy nhu cầu cấp bách cho một hình thức vận chuyển. [52]

Tuyến cao tốc từ Seoul đến Busan bắt đầu được xây dựng vào năm 1992 với dịch vụ thương mại đầu tiên được đưa vào hoạt động vào năm 2004. Tốc độ tối đa cho các chuyến tàu chạy thường xuyên hiện là 305 km / h (190 dặm / giờ), mặc dù cơ sở hạ tầng được thiết kế cho 350 km / h (220 dặm / giờ). Đầu máy toa xe đầu tiên dựa trên TGV Réseau của Alstom , và một phần được xây dựng ở Hàn Quốc. HSR-350x được phát triển trong nước , đạt tốc độ 352,4 km / h (219,0 dặm / giờ) trong các thử nghiệm, dẫn đến loại tàu cao tốc thứ hai do Korail, KTX Sancheon vận hành . Tàu KTX thế hệ tiếp theo, HEMU-430X , đạt tốc độ 421,4 km / h (261,8 mph) vào năm 2013, đưa Hàn Quốc trở thành quốc gia thứ tư trên thế giới sau Pháp, Nhật Bản và Trung Quốc phát triển tàu cao tốc chạy trên đường sắt thông thường trên 420 km / h (260 dặm / giờ).

ĐSCT Đài Loan

Đường sắt cao tốc Đài Loan, bắt nguồn từ Shinkansen

Tuyến ĐSCT đầu tiên và duy nhất của Đài Loan được đưa vào sử dụng vào ngày 5 tháng 1 năm 2007, sử dụng các đoàn tàu của Nhật Bản với tốc độ tối đa 300 km / h (190 dặm / giờ). Tuyến đi qua 345 km (214 mi) từ Nangang đến Zuoying trong vòng 105 phút. Khi THSR bắt đầu hoạt động, hầu hết hành khách chuyển từ các hãng hàng không bay các tuyến song song [53] trong khi lưu lượng đường bộ cũng giảm. [54]

Trung Đông và Trung Á

gà tây

Năm 2009, Thổ Nhĩ Kỳ đã khánh thành tuyến cao tốc giữa Ankara và Eskișehir . [55] Tiếp theo là tuyến Ankara - Konya , và tuyến Eskișehir đã được kéo dài đến Istanbul (phần châu Á).

U-dơ-bê-ki-xtan

Uzbekistan đã mở tuyến Afrosiyob dài 344 km (214 mi) từ Tashkent đến Samarkand vào năm 2011, tuyến được nâng cấp vào năm 2013 lên tốc độ hoạt động trung bình 160 km / h (99 dặm / giờ) và tốc độ tối đa 250 km / h (160 dặm / giờ). Tuyến Talgo 250 đã được mở rộng đến Karshi kể từ tháng 8 năm 2015, theo đó tàu đi 450 km (280 mi) trong 3 giờ. Kể từ tháng 8 năm 2016, dịch vụ xe lửa đã được mở rộng đến Bukhara , và quãng đường dài 600 km (370 mi) sẽ mất 3 giờ 20 phút giảm từ 7 giờ. [56]

Bản đồ

Vận hành các tuyến cao tốc ở Châu Âu
Khai thác các tuyến cao tốc ở Tây và Trung Á
Khai thác các tuyến cao tốc ở Đông Á
  310–350 km / h (193–217 dặm / giờ)  270–300 km / h (168–186 mph)  240–260 km / h (149–162 mph)
  200–230 km / h (124–143 dặm / giờ)  Đang xây dựng  Đường sắt khác

Công nghệ

Vạch tốc độ cao trên cầu cạn để tránh đoạn đường dốc và băng qua đường, với Đường sắt Anh loại 373 của Eurostar trên đường sắt cũ băng qua đó.
Một đường dây tốc độ cao của Đức, với rãnh không dằn

Đường ray hàn liên tục thường được sử dụng để giảm rung động và lệch trục đường ray. Hầu hết tất cả các đường dây tốc độ cao đều được điều khiển bằng điện qua đường dây trên không , có tín hiệu trong cabin và sử dụng công tắc tiên tiến sử dụng góc vào và góc hàm ếch rất thấp .

Bố cục song song đường bộ-đường sắt

Một tuyến cao tốc của Đức đang được xây dựng dọc theo đường cao tốc

Bố trí song song đường bộ - đường sắt sử dụng đất bên cạnh đường cao tốc cho các tuyến đường sắt. Ví dụ bao gồm Paris / Lyon và Köln – Frankfurt, trong đó 15% và 70% đường chạy bên cạnh đường cao tốc, tương ứng. [57]

Theo dõi chia sẻ

Tại Trung Quốc, các tuyến cao tốc ở tốc độ từ 200 đến 250 km / h (124 và 155 dặm / giờ) có thể chở hàng hóa hoặc hành khách, trong khi các tuyến vận hành ở tốc độ trên 300 km / h (186 dặm / giờ) chỉ được sử dụng cho hành khách CRH / CR. tàu hỏa. [58]

Tại Vương quốc Anh, HS1 cũng được sử dụng bởi các đoàn tàu khu vực do Đông Nam chạy với tốc độ lên đến 225 km / h và đôi khi là các chuyến tàu chở hàng chạy đến trung tâm Châu Âu.

Tại Đức, một số tuyến được sử dụng chung với các chuyến tàu liên tỉnh và khu vực vào ban ngày và các chuyến tàu hàng vào ban đêm.

Tại Pháp, một số tuyến được chia sẻ với các tuyến tàu trong khu vực di chuyển với tốc độ 200 km / h, ví dụ như TER Nantes-Laval . [59]

Giá cả

Chi phí cho mỗi km ở Tây Ban Nha được ước tính vào khoảng từ 9 triệu euro (Madrid-Andalucía) đến 22 triệu euro (Madrid-Valladolid). Ở Ý, chi phí là từ 24 triệu euro (Roma-Napoli) đến 68 triệu euro (Bologna-Firenze). [60] Trong những năm 2010, chi phí cho mỗi km ở Pháp dao động từ 18 triệu euro (BLP Brittany) đến 26 triệu euro (Sud Europe Atlantique). [61] Ngân hàng Thế giới ước tính vào năm 2019 rằng mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc được xây dựng với chi phí trung bình từ 17 đến 21 triệu đô la mỗi km, thấp hơn một phần ba so với chi phí ở các nước khác. [62]

Với giá 309 triệu bảng mỗi dặm, tuyến Cao tốc 2 của Vương quốc Anh - hiện đang được xây dựng - là tuyến cao tốc đắt nhất thế giới tính đến năm 2020. [63]

Tất cả các tàu cao tốc đều được thiết kế chỉ để chở hành khách. Có rất ít dịch vụ vận chuyển hàng hóa tốc độ cao trên thế giới; tất cả đều sử dụng các đoàn tàu được thiết kế ban đầu để chở hành khách.

Trong quá trình lên kế hoạch cho Tokaido Shinkansen , Đường sắt Quốc gia Nhật Bản đã lên kế hoạch cho các dịch vụ vận chuyển hàng hóa dọc theo tuyến đường. Kế hoạch này sau đó đã bị loại bỏ.

TGV La Poste của Pháp trong một thời gian dài là dịch vụ tàu cao tốc duy nhất, vận chuyển thư từ La PostePháp với tốc độ tối đa 270 km / h, trong khoảng thời gian từ năm 1984 đến năm 2015. Các đoàn tàu này đã được điều chỉnh và chế tạo đặc biệt. , hoặc đã được chuyển đổi, các đoàn tàu TGV Sud-Est chở khách.

Tại Ý, Mercitalia Fast là dịch vụ vận chuyển hàng hóa tốc độ cao được Mercitalia ra mắt vào tháng 10 năm 2018 . Nó sử dụng các đoàn tàu ETR 500 chở khách được chuyển đổi để chở hàng hóa với tốc độ trung bình 180 km / h, lúc đầu giữa Caserta và Bologna, với kế hoạch mở rộng mạng lưới khắp nước Ý. [64]

Ở một số quốc gia, đường sắt cao tốc được tích hợp với dịch vụ chuyển phát nhanh để cung cấp dịch vụ giao hàng liên tỉnh nhanh chóng tận nơi. Ví dụ: Đường sắt Trung Quốc đã hợp tác với SF Express để vận chuyển hàng hóa tốc độ cao [65]Deutsche Bahn cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh trong nước Đức cũng như một số thành phố lớn bên ngoài đất nước trên mạng ICE. [66] Thay vì sử dụng tàu chở hàng chuyên dụng, những tàu này sử dụng giá để hành lý và không gian không sử dụng khác trên tàu chở khách.

Các công nghệ chính bao gồm tàu ​​hỏa nghiêng, thiết kế khí động học (để giảm lực cản, lực nâng và tiếng ồn), phanh khí , phanh tái tạo , công nghệ động cơ và chuyển trọng lượng động .

Khoảng cách tối ưu

Trong khi tàu cao tốc thương mại có tốc độ tối đa thấp hơn so với máy bay phản lực, chúng cung cấp tổng thời gian chuyến đi ngắn hơn so với di chuyển bằng đường hàng không trong khoảng cách ngắn. Chúng thường kết nối các ga đường sắt trung tâm thành phố với nhau, trong khi vận tải hàng không kết nối các sân bay thường xa trung tâm thành phố hơn.

Đường sắt tốc độ cao (HSR) phù hợp nhất cho các hành trình từ 1 đến 4 tiếng rưỡi (khoảng 150–900 km hoặc 93–559 dặm), mà tàu có thể đánh bại thời gian chạy bằng ô tô và đường hàng không. [ cần dẫn nguồn ] Đối với các chuyến đi dưới 700 km (430 dặm), quá trình làm thủ tục và làm thủ tục qua an ninh sân bay, cũng như đi đến và đi từ sân bay, làm cho tổng thời gian của hành trình hàng không bằng hoặc chậm hơn so với HSR. [ cần dẫn nguồn ] Các nhà chức trách châu Âu coi ĐSCT cạnh tranh với đường hàng không chở khách cho các chuyến đi HSR dưới 4 tiếng rưỡi. [67]

HSR loại bỏ hầu hết vận tải hàng không giữa Paris – Lyon, Paris – Brussels, Cologne – Frankfurt, Madrid – Barcelona, ​​Naples – Rome – Milan, Nam Kinh – Vũ Hán, Trùng Khánh – Thành Đô, [68] Tokyo – Nagoya, Tokyo – Sendai và Tokyo– Niigata. China Southern Airlines, hãng hàng không lớn nhất Trung Quốc, dự kiến ​​việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc sẽ tác động (thông qua việc gia tăng cạnh tranh và giảm doanh thu) 25% mạng lưới đường bay của hãng trong những năm tới. [69]

Thị trường cổ phiếu

Dữ liệu của châu Âu chỉ ra rằng giao thông hàng không nhạy cảm hơn giao thông đường bộ (ô tô và xe buýt) để cạnh tranh với ĐSCT, ít nhất là trên các hành trình dài 400 km (249 dặm) trở lên. TGV Sud-Est đã giảm thời gian đi Paris-Lyon từ gần bốn giờ xuống còn khoảng hai giờ. Thị phần tăng từ 40 lên 72%. Thị phần đường hàng không và đường bộ lần lượt giảm từ 31 xuống 7% và từ 29 xuống 21%. Trên liên kết Madrid-Sevilla, kết nối AVE đã tăng tỷ lệ chia sẻ từ 16 lên 52%; lưu lượng hàng không giảm từ 40 xuống 13%; giao thông đường bộ từ 44 lên 36%, do đó thị trường đường sắt chiếm 80% tổng lưu lượng giao thông đường sắt và đường hàng không. [70] Con số này tăng lên 89% vào năm 2009, theo nhà điều hành đường sắt Tây Ban Nha RENFE . [71]

Theo Peter Jorritsma, thị trường đường sắt cổ phiếu s , so với máy bay, có thể được tính xấp xỉ như một hàm của thời gian đi du lịch trong vài phút t theo công thức [72]

Theo công thức này, thời gian hành trình là ba giờ mang lại 65% thị phần, chưa tính đến giá vé.

Trong một nghiên cứu khác được thực hiện về dịch vụ đường sắt cao tốc của Nhật Bản, họ đã tìm thấy một "bức tường 4 giờ" trong thị phần đường sắt cao tốc, mà nếu thời gian hành trình của đường sắt cao tốc vượt quá 4 giờ, thì mọi người có thể sẽ chọn máy bay trên cao. -đường sắt tốc độ. Ví dụ, từ Tokyo đến Osaka, với hành trình 2h22m bằng Shinkansen, đường sắt cao tốc chiếm 85% thị phần trong khi máy bay chiếm 15%. Từ Tokyo đến Hiroshima, với hành trình 3h44m bằng Shinkansen, đường sắt cao tốc chiếm 67% thị phần trong khi máy bay chiếm 33%. Tình hình ngược lại trên tuyến Tokyo đến Fukuoka, nơi đường sắt cao tốc mất 4h47m và đường sắt chỉ chiếm 10% thị phần và máy bay là 90%. [73]

Tại Đài Loan, China Airlines đã hủy tất cả các chuyến bay đến sân bay Đài Trung trong vòng một năm kể từ khi đường sắt cao tốc Đài Loan bắt đầu hoạt động. [74] Việc xây dựng tuyến đường sắt đã làm giảm đáng kể các chuyến bay dọc theo bờ biển phía tây của hòn đảo, với các chuyến bay giữa Đài BắcCao Hùng hoàn toàn ngừng vào năm 2012. [75]

Hiệu suất năng lượng

Di chuyển bằng đường sắt cạnh tranh hơn ở những khu vực có mật độ dân số cao hơn hoặc nơi xăng dầu đắt đỏ, vì tàu hỏa thông thường tiết kiệm nhiên liệu hơn ô tô khi lượng người đi cao, tương tự như các hình thức vận tải công cộng khác. Rất ít tàu cao tốc tiêu thụ dầu diesel hoặc nhiên liệu hóa thạch khác nhưng các trạm năng lượng cung cấp điện cho tàu điện có thể tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch. Ở Nhật Bản (trước thảm họa hạt nhân Fukushima Daiichi ) và Pháp, với mạng lưới đường sắt cao tốc rất rộng, một phần lớn điện năng đến từ năng lượng hạt nhân . [76] Trên Eurostar, chủ yếu chạy ngoài lưới điện của Pháp, lượng khí thải từ việc di chuyển bằng tàu hỏa từ London đến Paris thấp hơn 90% so với đi máy bay. [77] Ở Đức, 38,5% tổng lượng điện được sản xuất từ ​​các nguồn tái tạo vào năm 2017, tuy nhiên đường sắt chạy trên lưới điện riêng của họ độc lập một phần với lưới điện chung và phụ thuộc một phần vào các nhà máy điện chuyên dụng. Ngay cả khi sử dụng điện được tạo ra từ than đá hoặc dầu, tàu cao tốc tiết kiệm nhiên liệu hơn đáng kể cho mỗi hành khách trên mỗi km di chuyển so với ô tô thông thường vì tính kinh tế theo quy mô trong công nghệ máy phát điện [78] và bản thân xe lửa, cũng như ma sát không khí thấp hơn và lực cản lăn cùng tốc độ.

Ô tô và xe buýt

Đường sắt cao tốc có thể chứa nhiều hành khách hơn ở tốc độ cao hơn nhiều so với ô tô. Nói chung, hành trình càng dài thì lợi thế về thời gian của đường sắt so với đường bộ càng tốt nếu đi đến cùng một điểm đến. Tuy nhiên, đường sắt cao tốc có thể cạnh tranh với ô tô trên những quãng đường ngắn hơn, 0–150 km (0–90 mi), chẳng hạn đối với việc đi lại, đặc biệt nếu người sử dụng ô tô gặp phải tình trạng tắc đường hoặc phí đỗ xe đắt đỏ. Tại Na Uy, tuyến Gardermoen đã đưa thị phần đường sắt cho hành khách từ Oslo đến sân bay (42 km) tăng lên 51% vào năm 2014, so với 17% đối với xe buýt và 28% đối với ô tô cá nhân và taxi. [79] Trên các tuyến ngắn như vậy - đặc biệt là các dịch vụ ghé các ga gần nhau - khả năng tăng tốc của các đoàn tàu có thể quan trọng hơn tốc độ tối đa của chúng.

Hơn nữa, đường sắt chở khách điển hình chuyên chở lượng hành khách gấp 2,83 lần mỗi giờ trên mỗi mét chiều rộng so với đường bộ. Công suất điển hình là Eurostar , cung cấp công suất cho 12 chuyến tàu mỗi giờ và 800 hành khách trên mỗi chuyến tàu, tổng cộng 9.600 hành khách mỗi giờ trên mỗi hướng. Ngược lại, Sổ tay hướng dẫn về năng lực đường cao tốc đưa ra công suất tối đa 2.250 xe chở khách mỗi giờ trên mỗi làn đường, không bao gồm các phương tiện khác, với giả định sức chứa phương tiện trung bình là 1,57 người. [80] Đường sắt đôi tiêu chuẩn có sức chứa thông thường lớn hơn 13% so với đường cao tốc 6 làn xe (3 làn xe mỗi chiều), [ cần dẫn nguồn ] trong khi chỉ cần 40% diện tích đất (1,0 / 3,0 so với 2,5 / 7,5 ha mỗi chiều km tiêu thụ đất trực tiếp / gián tiếp ). [ cần dẫn nguồn ] Tuyến Tokaido Shinkansen ở Nhật Bản, có tỷ lệ cao hơn nhiều (với 20.000 hành khách mỗi giờ mỗi chiều). Tương tự như vậy, các con đường dành cho người đi làm có xu hướng chở ít hơn 1,57 người trên mỗi phương tiện (ví dụ: Bộ Giao thông Vận tải Tiểu bang Washington sử dụng 1,2 người trên mỗi phương tiện) trong thời gian đi làm.

Du lịch hàng không

Ưu điểm của HSR

  • Cơ sở hạ tầng lên máy bay ít hơn: Mặc dù phương tiện hàng không di chuyển với tốc độ cao hơn so với đường sắt cao tốc, tổng thời gian đến điểm đến có thể tăng lên do đi đến / từ các sân bay xa, làm thủ tục, xử lý hành lý, an ninh và lên máy bay, điều này cũng có thể làm tăng chi phí để du lịch hàng không. [81]
  • Lợi thế về cự ly ngắn: Các chuyến tàu có thể được ưu tiên trong khoảng cách ngắn hoặc tầm trung vì các ga đường sắt thường gần trung tâm đô thị hơn sân bay. [82] Tương tự như vậy, di chuyển bằng đường hàng không cần khoảng cách xa hơn để có lợi thế về tốc độ sau khi tính cả thời gian xử lý và quá cảnh đến sân bay.
  • Trung tâm đô thị: Đặc biệt đối với các trung tâm thành phố đông đúc, di chuyển bằng đường hàng không chặng ngắn có thể không lý tưởng để phục vụ những khu vực này vì các sân bay có xu hướng xa thành phố, do khan hiếm đất, hạn chế về đường băng ngắn, độ cao của tòa nhà, cũng như các vấn đề về không phận .
  • Thời tiết: Di chuyển bằng đường sắt cũng ít phụ thuộc vào thời tiết hơn so với đi bằng đường hàng không. Một hệ thống đường sắt được thiết kế và vận hành tốt chỉ có thể bị ảnh hưởng bởi các điều kiện thời tiết khắc nghiệt, chẳng hạn như tuyết dày, sương mù dày đặc và bão lớn. Tuy nhiên, các chuyến bay thường bị hủy hoặc hoãn trong những điều kiện ít nghiêm trọng hơn.
  • Tiện nghi: Tàu cao tốc cũng có ưu điểm về sự thoải mái, vì hành khách đi tàu được phép di chuyển tự do trên tàu tại bất kỳ điểm nào trong hành trình. [83] [ không cần nguồn chính ] Vì các hãng hàng không có những tính toán phức tạp để cố gắng giảm thiểu trọng lượng để tiết kiệm nhiên liệu hoặc cho phép cất cánh ở độ dài đường băng nhất định, ghế trên đường sắt cũng ít bị giới hạn về trọng lượng hơn so với trên máy bay, và như vậy có thể có nhiều đệm hơn và chỗ để chân. [ cần dẫn nguồn ] Những tiến bộ công nghệ như đường sắt được hàn liên tục đã giảm thiểu độ rung trên đường ray chậm hơn, trong khi việc di chuyển bằng đường hàng không vẫn bị ảnh hưởng bởi nhiễu động khi có điều kiện gió bất lợi. [ cần dẫn nguồn ] Tàu hỏa cũng có thể đáp ứng các điểm dừng trung gian với thời gian và chi phí năng lượng thấp hơn máy bay, mặc dù điều này áp dụng cho HSR ít hơn so với các tàu thông thường chậm hơn.
  • Chậm trễ: Trên các tuyến đường hàng không đông đúc đặc biệt - những tuyến đường mà HSR đã thành công nhất trong lịch sử - các chuyến tàu cũng ít bị chậm trễ hơn do các sân bay tắc nghẽn, hoặc trong trường hợp của Trung Quốc , không phận. Một chuyến tàu đến trễ vài phút sẽ không phải đợi một chỗ trống khác để mở, không giống như máy bay ở các sân bay tắc nghẽn. Hơn nữa, nhiều hãng hàng không coi các chuyến bay đường ngắn ngày càng không kinh tế và ở một số quốc gia, các hãng hàng không dựa vào đường sắt cao tốc thay vì các chuyến bay đường ngắn để kết nối các dịch vụ. [84]
  • Khử băng : HSR không cần phải mất thời gian khử băng như máy bay, điều này tốn nhiều thời gian nhưng rất quan trọng; nó có thể làm giảm lợi nhuận của các hãng hàng không khi máy bay vẫn ở trên mặt đất và trả phí sân bay theo giờ, cũng như chiếm chỗ đậu xe và góp phần gây ra tình trạng chậm trễ do tắc nghẽn. [85]
  • Nóng và cao: Một số hãng hàng không đã hủy hoặc dời chuyến bay của họ để cất cánh vào ban đêm do điều kiện nắng nóng và cao . Đó là trường hợp của Hainan AirlinesLas Vegas vào năm 2017, hãng đã chuyển địa điểm cất cánh đường dài sang sau nửa đêm. Tương tự, Norwegian Air Shuttle đã hủy tất cả các chuyến bay đến Châu Âu trong mùa hè do nắng nóng. [86] Đường sắt cao tốc có thể bổ sung cho các hoạt động của sân bay trong những giờ nóng khi việc cất cánh trở nên không kinh tế hoặc có vấn đề.
  • Tiếng ồn và ô nhiễm: Các sân bay chính là nơi gây ô nhiễm nặng nề, gió ngược ô nhiễm hạt LAX tăng gấp đôi, thậm chí còn ảnh hưởng đến vận chuyển của Cảng LA / Long Beach và giao thông trên xa lộ đông đúc. [87] Xe lửa có thể chạy bằng năng lượng tái tạo và tàu điện không gây ô nhiễm cục bộ ở các khu vực đô thị quan trọng ở bất kỳ mức độ nào. Tiếng ồn cũng là một vấn đề đối với cư dân.
  • Khả năng phục vụ nhiều điểm dừng: Máy bay dành một lượng thời gian đáng kể để xếp dỡ hàng hóa và / hoặc hành khách cũng như hạ cánh, bắt đầu và bắt đầu lại. Các chuyến tàu chỉ mất vài phút dừng lại ở các ga trung gian, thường nâng cao đáng kể các trường hợp kinh doanh với chi phí thấp.
  • Năng lượng: tàu cao tốc tiết kiệm nhiên liệu hơn trên mỗi hành khách so với máy bay. Hơn nữa, chúng thường chạy bằng điện, có thể được sản xuất từ ​​nhiều nguồn hơn dầu hỏa .

Nhược điểm

  • HSR thường yêu cầu thu hồi đất, ví dụ như ở Fresno , California, nơi nó bị vướng vào các thủ tục giấy tờ pháp lý. [88]
  • Đường sắt cao tốc đang bị sụt lún đất , nơi mà chi phí sửa chữa đắt đỏ khiến chi phí sửa chữa tăng vọt ở Đài Loan. [89]
  • ĐSCT có thể tốn kém do yêu cầu đào hầm xuyên qua địa hình núi cũng như động đất và các hệ thống an toàn khác. [90]
  • Băng qua các dãy núi hoặc các vùng nước lớn bằng ĐSCT đòi hỏi phải có đường hầm và cầu đắt tiền, nếu không các tuyến đường và phà chạy chậm hơn , và HSR không thể băng qua đại dương. Các tuyến đường hàng không phần lớn không bị ảnh hưởng bởi địa lý.
  • Các hãng hàng không thường xuyên bổ sung và giảm các đường bay do nhu cầu và lợi nhuận — hơn 3.000 đường bay mới trong năm 2016 . ĐSCT có thể thêm hoặc bớt các dịch vụ, nhưng bản thân tuyến đường sắt đã thể hiện một chi phí chìm đáng kể và không thể dễ dàng sửa đổi theo điều kiện thị trường thay đổi. Tuy nhiên, đối với hành khách, điều này có thể mang lại một lợi thế vì các dịch vụ ít có khả năng bị rút lại đối với đường sắt.
  • Các thành phố không phải lúc nào cũng nằm trên một đường thẳng, vì vậy bất kỳ tuyến đường nào cũng sẽ bao gồm các khúc cua và khúc quanh, điều này có thể làm tăng đáng kể chiều dài và thời lượng của một hành trình. Điều này có thể dẫn đến sự kém hiệu quả khi so sánh với một chuyến bay trung chuyển điểm - điểm .
  • Đường sắt yêu cầu sự an ninh và hợp tác của tất cả các khu vực địa lý và các chính phủ có liên quan. Các vấn đề chính trị có thể khiến các đường bay trở nên bất khả thi, trong khi máy bay có thể bay qua các khu vực nhạy cảm về chính trị và / hoặc được định tuyến lại một cách tương đối dễ dàng.

sự ô nhiễm

Đường sắt tốc độ cao thường sử dụng năng lượng điện và do đó các nguồn năng lượng của nó có thể ở xa hoặc có thể tái tạo. Đây là một lợi thế so với việc di chuyển bằng đường hàng không, hiện đang sử dụng nhiên liệu hóa thạch và là một nguồn ô nhiễm chính. Studies regarding busy airports such as LAX, have shown that over an area of ​​about 60 square kilometres (23 square miles) downwind of the airport, where hundreds of thousands of people live or work, the particle number concentration was at least twice that of nearby các khu vực đô thị, cho thấy ô nhiễm máy bay vượt xa ô nhiễm đường bộ, ngay cả do giao thông trên xa lộ đông đúc. [91]

Cây

Máy bay và đường băng yêu cầu chặt cây vì chúng gây phiền toái cho phi công. Khoảng 3.000 cây sẽ bị chặt do các vấn đề cản trở tại Sân bay Quốc tế Seattle – Tacoma . [92] Mặt khác, những cây bên cạnh các tuyến đường sắt thường có thể trở thành mối nguy hiểm trong các cơn bão mùa đông, với một số phương tiện truyền thông Đức kêu gọi chặt cây sau các cơn bão mùa thu năm 2017. [93] [94] [95]

Sự an toàn

HSR kiểm soát đơn giản hơn nhiều do đường đi có thể dự đoán trước của nó. Hệ thống đường sắt cao tốc làm giảm (nhưng không loại bỏ) [96] [97] va chạm với ô tô hoặc người, bằng cách sử dụng đường ray không cùng cấp và loại bỏ các giao cắt đồng mức. Cho đến nay, hai vụ tai nạn chết người duy nhất liên quan đến tàu cao tốc trên đường ray cao tốc trong dịch vụ doanh thu là thảm họa tàu Eschede năm 1998 vụ va chạm tàu ​​Ôn Châu năm 2011 (trong đó tốc độ không phải là một yếu tố).

Nhìn chung, việc đi lại bằng đường sắt cao tốc đã được chứng minh là an toàn đáng kể. Mạng lưới đường sắt cao tốc đầu tiên, Shinkansen của Nhật Bản đã không có bất kỳ tai nạn chết người nào liên quan đến hành khách kể từ khi nó bắt đầu hoạt động vào năm 1964. [98]

Những vụ tai nạn lớn đáng chú ý liên quan đến tàu cao tốc bao gồm những vụ sau.

1998 Eschede tai nạn

Năm 1998, sau hơn 30 năm hoạt động của đường sắt cao tốc trên toàn thế giới mà không xảy ra tai nạn chết người, tai nạn Eschede xảy ra ở Đức: một bánh xe ICE 1 được thiết kế kém bị gãy ở tốc độ 200 km / h (124 dặm / giờ) gần Eschede , dẫn đến trật bánh và phá hủy gần như toàn bộ 16 chiếc xe, và cái chết của 101 người. [99] [100] Trục đường bắt đầu từ một công tắc; Vụ tai nạn nghiêm trọng hơn khi chiếc xe ô tô trật bánh đang lưu thông với tốc độ cao đã tông và làm sập một cây cầu đường bộ nằm ngay phía bên kia nút giao thông.

2011 tai nạn Ôn Châu

Vào ngày 23 tháng 7 năm 2011, 13 năm sau vụ tai nạn tàu Eschede, một chiếc CRH2 của Trung Quốc đang di chuyển với tốc độ 100 km / h (62 dặm / giờ) đã va chạm với một chiếc CRH1 đang dừng trên một cầu cạn ở ngoại ô Ôn Châu, tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc. Hai đoàn tàu trật bánh, bốn toa rơi khỏi cầu cạn. 40 người thiệt mạng và ít nhất 192 người bị thương, 12 người trong số họ bị thương nặng. [101]

Thảm họa đã dẫn đến một số thay đổi trong quản lý và khai thác đường sắt cao tốc ở Trung Quốc. Mặc dù thực tế là bản thân tốc độ không phải là yếu tố gây ra vụ tai nạn, một trong những thay đổi lớn là giảm hơn nữa tốc độ tối đa trong các tuyến đường sắt cao tốc và cao tốc ở Trung Quốc, còn lại 350 km / h (217 dặm / giờ) ) trở thành 300, 250 km / h (155 mph) trở thành 200, và 200 km / h (124 mph) trở thành 160. [102] [103] Sáu năm sau, chúng bắt đầu được khôi phục về tốc độ cao ban đầu. [104]

Tai nạn Santiago de Compostela năm 2013

Vào tháng 7 năm 2013, một đoàn tàu cao tốc ở Tây Ban Nha di chuyển với tốc độ 190 km / h (120 dặm / giờ) đã cố gắng điều chỉnh một khúc cua có giới hạn tốc độ là 80 km / h (50 dặm / giờ). Đoàn tàu trật bánh và lật khiến 78 người tử vong. [105] Thông thường đường sắt cao tốc có giới hạn tốc độ tự động, nhưng đoạn đường này là đoạn thông thường và trong trường hợp này, giới hạn tốc độ tự động đã được người lái xe cho là đã bị vô hiệu hóa vài km trước ga. Vài ngày sau, công đoàn công nhân xe lửa tuyên bố rằng bộ giới hạn tốc độ không hoạt động bình thường vì thiếu kinh phí thích hợp, thừa nhận việc cắt giảm ngân sách của chính phủ hiện tại. [ cần dẫn nguồn ] Hai ngày sau vụ tai nạn, người lái xe tạm thời bị buộc tội giết người do cẩu thả. Đây là vụ tai nạn đầu tiên xảy ra với tàu cao tốc của Tây Ban Nha, nhưng nó lại xảy ra ở đoạn đường không có tốc độ cao và như đã nói trang bị an toàn bắt buộc trên đường cao tốc sẽ ngăn được tai nạn. [106]

Tai nạn Eckwersheim 2015

Vào ngày 14 tháng 11 năm 2015, một chiếc TGV EuroDuplex chuyên dụng đang thực hiện các bài kiểm tra chạy thử trên giai đoạn hai chưa mở của đường cao tốc LGV Est ở Pháp, khi nó đi vào một khúc cua, bị lật và va vào lan can của một cây cầu bắc qua Kênh Marne – Rhine . Chiếc xe điện phía sau dừng lại trong kênh đào, trong khi phần còn lại của đoàn tàu dừng lại ở dải phân cách đầy cỏ giữa đường ray phía Bắc và phía Nam. Khoảng 50 người trên tàu, bao gồm các kỹ thuật viên SNCF và một số khách trái phép. 11 người thiệt mạng và 37 người bị thương. Con tàu đã thực hiện các bài kiểm tra ở tốc độ cao hơn 10% so với giới hạn tốc độ dự kiến ​​cho tuyến và lẽ ra phải giảm tốc độ từ 352 km / h (219 mph) xuống 176 km / h (109 mph) trước khi đi vào khúc cua. Các quan chức đã chỉ ra rằng tốc độ quá mức có thể đã gây ra vụ tai nạn. [107] Trong quá trình thử nghiệm, một số tính năng an toàn thường ngăn ngừa tai nạn như tính năng này bị tắt.

Vụ va chạm tàu ​​hỏa ở Ankara năm 2018

Vào ngày 13 tháng 12 năm 2018, một tàu khách cao tốc và một đầu máy đã va chạm gần Yenimahalle ở tỉnh Ankara, Thổ Nhĩ Kỳ. Ba toa (toa / toa) của đoàn tàu khách trật bánh trong vụ va chạm. Ba kỹ sư đường sắt và năm hành khách thiệt mạng tại hiện trường, và 84 người bị thương. Một hành khách khác bị thương sau đó đã tử vong, và 34 hành khách, trong đó có hai người trong tình trạng nguy kịch, đã được điều trị tại một số bệnh viện.

2020 Lodi trật bánh

Vào ngày 6 tháng 2 năm 2020, một đoàn tàu cao tốc di chuyển với vận tốc 300 km / h (190 dặm / giờ) đã trật bánh tại Livraga, Lombardy, Ý. Hai tài xế thiệt mạng và 31 người bị thương. [108] Nguyên nhân theo báo cáo sơ bộ của các nhà điều tra là một tập hợp các điểm nối đã được đặt ở vị trí ngược lại, nhưng được báo cáo với hệ thống tín hiệu là ở vị trí bình thường - tức là thẳng -. [109]

Số lượng hành khách trên đường sắt cao tốc đã tăng lên nhanh chóng kể từ năm 2000. Vào đầu thế kỷ này, tỷ lệ hành khách lớn nhất là trên mạng Shinkansen của Nhật Bản . Vào năm 2000, Shinkansen chiếm khoảng 85% số lượng hành khách tích lũy trên thế giới cho đến thời điểm đó. [110] [111] Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã từng bước bị vượt qua, mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc là mạng lưới đóng góp lớn nhất vào tăng trưởng số lượng hành khách toàn cầu kể từ khi thành lập. Tính đến năm 2018, lượng hành khách hàng năm của mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc lớn hơn gấp 5 lần so với tàu Shinkansen.

So sánh giữa đường sắt cao tốc và các hãng hàng không, theo năm: hành khách hàng năm trên toàn thế giới (tính bằng triệu). [110] [112] [113] [114] [115] Chỉ những hệ thống có tốc độ vận hành 200 km / h (124 dặm / giờ) trở lên mới được xem xét.
Năm HSR thế giới hàng năm [110] [112]Các hãng hàng không thế giới hàng năm [116] [117]
2000 4351.674
2005 5591.970
2010 8952.628
2012 1.1852.894
2014 1.4703.218
2016 ~ 2.070 (prelim)3.650

Tốc độ

L0 Series Shinkansen , kỷ lục gia tốc độ độc đáo thế giới (603 km / h hoặc 374,7 mph)
Tàu V150 , TGV sửa đổi , người giữ kỷ lục tốc độ thế giới thông thường (574,8 km / h hoặc 357,2 mph)

Có một số định nghĩa về "tốc độ tối đa":

  • Tốc độ tối đa mà tàu được phép chạy theo luật hoặc chính sách trong dịch vụ hàng ngày (MOR)
  • Tốc độ tối đa mà một đoàn tàu không điều chỉnh được chứng minh là có thể chạy
  • Tốc độ tối đa mà đoàn tàu được sửa đổi đặc biệt được chứng minh là có thể chạy

Kỷ lục tốc độ tuyệt đối

Đường sắt thông thường

Kể từ kỷ lục năm 1955, Pháp gần như liên tục giữ kỷ lục tốc độ thế giới tuyệt đối. Kỷ lục mới nhất được giữ bởi một đoàn tàu SNCF TGV POS , đạt tốc độ 574,8 km / h (357,2 mph) vào năm 2007, trên tuyến cao tốc LGV Est mới được xây dựng . Cuộc chạy này là để chứng minh khái niệm và kỹ thuật, không phải để thử nghiệm dịch vụ hành khách thông thường.

Đường sắt độc đáo

Kỷ lục về tốc độ cho một đoàn tàu chở khách độc đáo trước khi sản xuất đã được thiết lập bởi một đoàn tàu maglev có người lái L0 bảy toa với vận tốc 603 km / h (375 dặm / giờ) vào ngày 21 tháng 4 năm 2015. [118]

Tốc độ tối đa trong dịch vụ

Tính đến năm 2017, các chuyến tàu nhanh nhất hiện đang hoạt động thương mại là:

  1. Shanghai Maglev  : 430 km / h (270 mph) (ở Trung Quốc, trên đường ray maglev 30 km (19 mi) duy nhất)
  2. CR400AF , CR400BF , CRH2 C, CRH3 C, CRH380A & AL , CRH380B, BL & CL , CRH380D  : 350 km / h (220 dặm / giờ) (tại Trung Quốc)
  3. SNCF TGV Duplex , SNCF TGV Réseau , SNCF TGV POS , TGV Euroduplex  : 320 km / h (200 mph) (tại Pháp)
  4. Eurostar e320  : 320 km / h (200 dặm / giờ) (ở Pháp và GB)
  5. E5 Dòng Shinkansen , E6 series Shinkansen , H5 Dòng Shinkansen : 320 km / h (200 mph) (tại Nhật Bản)
  6. ICE 3 Class 403, 406, 407  : 320 km / h (200 mph) (ở Đức)
  7. AVE Class 103  : 310 km / h (190 dặm / giờ) (ở Tây Ban Nha)
  8. KTX-I , KTX-II , KTX-III  : 305 km / h (190 dặm / giờ) (tại Hàn Quốc)
  9. ETR 500 , ETR 400 (Frecciarossa 1000), AGV 575  : 300 km / h (190 dặm / giờ), 350 km / h (220 dặm / giờ) đối với Frecciarossa 1000 (ở Ý)

Nhiều tàu trong số này và mạng lưới của chúng có khả năng về mặt kỹ thuật với tốc độ cao hơn nhưng chúng bị giới hạn do các cân nhắc về kinh tế và thương mại (chi phí điện, tăng bảo trì, dẫn đến giá vé, v.v.)

Tàu bay

Các Shanghai Maglev Train đạt 431 km / h (268 mph) trong dịch vụ hàng ngày trên 30,5 km của nó (19.0 mi) dòng chuyên dụng, giữ kỷ lục tốc độ cho dịch vụ đào tạo thương mại. [119] [ cần làm rõ ]

Đường sắt thông thường

Các tàu thông thường hoạt động nhanh nhất là CR400A và CR400B của Trung Quốc chạy trên đường cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải , sau khi Trung Quốc khởi chạy lại tuyến 350 km / h trên một số tuyến có hiệu lực từ ngày 21 tháng 9 năm 2017. Tại Trung Quốc, từ tháng 7 năm 2011 đến tháng 9 năm 2017, tốc độ tối đa là chính thức là 300 km / h (186 mph), nhưng khả năng chịu đựng 10 km / h (6 mph) là chấp nhận được và các chuyến tàu thường đạt tới 310 km / h (193 mph). [ cần dẫn nguồn ] Trước đó, từ tháng 8 năm 2008 đến tháng 7 năm 2011, tàu cao tốc Đường sắt Trung Quốc đã giữ kỷ lục tốc độ vận hành thương mại cao nhất với 350 km / h (217 dặm / giờ) trên một số tuyến như đường sắt cao tốc Vũ Hán - Quảng Châu . Tốc độ của tuyến đã bị giảm vào năm 2011 do chi phí cao và lo ngại về an toàn, tốc độ tối đa ở Trung Quốc đã giảm xuống còn 300 km / h (186 dặm / giờ) vào ngày 1 tháng 7 năm 2011. [120] Sáu năm sau, chúng bắt đầu được khôi phục lại. tốc độ cao ban đầu. [104]

Các chuyến tàu thông thường hoạt động nhanh thứ hai là TGV POS của Pháp , ICE 3 của Đức , và tàu điện ngầm E5E6 Series của Nhật Bản với tốc độ thương mại tối đa là 320 km / h (199 dặm / giờ), hai tàu trước đây trên một số tuyến cao tốc của Pháp, [ cần trích dẫn ] và đoạn sau trên một phần của tuyến Shinkansen Tohoku . [121]

Ở Tây Ban Nha, trên HSL Madrid – Barcelona , tốc độ tối đa là 310 km / h (193 mph). [ cần dẫn nguồn ]

Khoảng cách dịch vụ

The China Railway G403/4, G405/6 and D939/40 Beijing–Kunming train (2,653 kilometres or 1,648 miles, 10 hours 43 minutes to 14 hours 54 minutes), which began service on 28 December 2016, are the longest high-speed dịch vụ đường sắt trên thế giới.

"> File:China Railway High-speed train passing through station.webmPhát phương tiện
Tàu cao tốc Đường sắt Trung Quốc đi qua ga xe lửa Thần Châu ở Hải Nam

Các tuyến cao tốc ban đầu, được xây dựng ở Pháp, Nhật Bản, Ý và Tây Ban Nha, nằm giữa các cặp thành phố lớn. Ở Pháp, đây là Paris– Lyon , ở Nhật Bản, Tokyo– Osaka , ở Ý, Rome - Florence , ở Tây Ban Nha, Madrid - Seville (sau đó là Barcelona ). Ở các nước châu Âu và Đông Á, mạng lưới tàu điện ngầm và đường sắt đô thị dày đặc cung cấp kết nối với các tuyến đường sắt cao tốc.

Trung & Đông Á

Trung Quốc

China has the largest network of high-speed railways in the world and in 2018 it encompassed 27,000 kilometres (17,000 miles) of high-speed rail or 60% of the world's total. [122] Sự bùng nổ xây dựng ĐSCT tiếp tục với mạng lưới ĐSCT sẽ đạt 38.000 km (24.000 mi) vào năm 2025. [122] [123] [124] Đây cũng là tuyến đường nhộn nhịp nhất thế giới với lượng hành khách hàng năm hơn 1,44 tỷ người vào năm 2016 [ 44] và 2,01 tỷ vào năm 2018, hơn 60% tổng sản lượng đường sắt chở khách. [125] Đến cuối năm 2018, lượng hành khách tích lũy được vận chuyển bằng tàu hỏa tốc độ cao được báo cáo là hơn 9 tỷ. [125] Theo tờ Railway Gazette , các chuyến tàu chọn lọc giữa Bắc Kinh Nam đến Nam Kinh Nam trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải có tốc độ vận hành trung bình nhanh nhất trên thế giới là 317,7 km / h (197,4 dặm / giờ) tính đến tháng 7 năm 2019. [126]

Khả năng di chuyển và kết nối liên thông được cải thiện do các tuyến đường sắt cao tốc mới này tạo ra đã tạo ra một thị trường đi lại tốc độ cao hoàn toàn mới xung quanh một số khu vực đô thị. Các tuyến đường sắt cao tốc đến và đi từ các vùng lân cận Hà BắcThiên Tân đến Bắc Kinh ngày càng trở nên phổ biến, tương tự như vậy là giữa các thành phố xung quanh Thượng Hải , Thâm QuyếnQuảng Châu . [127] [128] [129]

Tàu cao tốc CRH380A của Trung Quốc

Nhật Bản

Tại Nhật Bản, Shinkansen đạt lượng hành khách tích lũy là 6 tỷ hành khách mà không có hành khách nào tử vong do tai nạn vận hành. [130] (tính đến năm 2003). [131]

Nam Triều Tiên

Kể từ khi khai trương vào năm 2004, KTX đã vận chuyển hơn 360 triệu hành khách cho đến tháng 4 năm 2013. Đối với bất kỳ phương tiện vận chuyển nào liên quan đến hành trình trên 300 km (186 mi), KTX đảm bảo thị phần 57% so với các phương thức vận tải khác, cho đến nay lớn nhất. [132]

Đài loan

Đài Loan có một tuyến cao tốc Bắc-Nam duy nhất là đường sắt cao tốc Đài Loan . It is approximately 345 kilometres (214 miles) long, along the west coast of Taiwan from the national capital Taipei to the southern city of Kaohsiung. Việc xây dựng do Tổng công ty đường sắt cao tốc Đài Loan quản lý và tổng chi phí của dự án là 18 tỷ đô la Mỹ. Công ty tư nhân vận hành toàn bộ dây chuyền và hệ thống chủ yếu dựa trên công nghệ Shinkansen của Nhật Bản .

Tám nhà ga ban đầu được xây dựng trong quá trình xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc: Đài Bắc, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan và Zuoying (Cao Hùng). [133] Đường dây hiện có 12 tổng đài (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan và Zuoying) tính đến tháng 8 năm 2018.

Indonesia

Kể từ năm 2006, chính quyền Indonesia và các nhà đầu tư tư nhân đã bày tỏ sự quan tâm đến đường sắt cao tốc cho hòn đảo đông dân cư Java . [134]

Đường sắt cao tốc ở Java , Indonesia.

Vào ngày 16 tháng 10 năm 2015, Indonesia và Trung Quốc đã ký một thỏa thuận xây dựng đường sắt cao tốc từ Jakarta đến Bandung . [135] Việc động thổ đã được thực hiện vào ngày 21 tháng 1 năm 2016. Tốc độ tối đa của đoàn tàu HSR CR400 là 400km / h, giới hạn ở 350km / h. [136]

U-dơ-bê-ki-xtan

Uzbekistan có một tuyến đường sắt cao tốc duy nhất là tuyến đường sắt cao tốc Tashkent – ​​Samarkand , cho phép các chuyến tàu có tốc độ lên đến 250km / h. Ngoài ra còn có các phần mở rộng được điện khí hóa ở tốc độ thấp hơn đến BukharaDehkanabad . [137]

Trung Đông và Bắc Phi

Maroc

Vào tháng 11 năm 2007, chính phủ Maroc quyết định tiến hành xây dựng tuyến đường sắt cao tốc giữa thủ đô kinh tế CasablancaTangier , một trong những thành phố cảng lớn nhất trên eo biển Gibraltar . [138] Tuyến này cũng sẽ phục vụ thủ đô RabatKenitra . Đoạn đầu tiên của tuyến, tuyến đường sắt cao tốc Kenitra – Tangier , được hoàn thành vào năm 2018. [139]

Ả Rập Saudi

Các kế hoạch ở Ả-rập Xê-út để bắt đầu hoạt động trên tuyến cao tốc bao gồm việc mở cửa theo từng giai đoạn bắt đầu với tuyến đường từ Medina đến Thành phố kinh tế King Abdullah, sau đó là tuyến còn lại đến Mecca vào năm sau. [140] Đường sắt cao tốc Haramain khai trương vào năm 2018.

gà tây

Các Nhà nước Đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao vào năm 2003. Phần đầu tiên của dòng, giữa AnkaraEskişehir , đã được khánh thành vào ngày 13 tháng 3 năm 2009. Đây là một phần của 533 km (331 dặm) Istanbul đến Ankara cao đường sắt tốc độ. Một công ty con của Đường sắt Nhà nước Thổ Nhĩ Kỳ, Yüksek Hızlı Tren là nhà điều hành thương mại duy nhất của tàu cao tốc ở Thổ Nhĩ Kỳ.

Việc xây dựng ba tuyến cao tốc riêng biệt từ Ankara đến Istanbul, KonyaSivas , cũng như đưa tuyến Ankara– İzmir vào giai đoạn khởi động, là một phần trong mục tiêu và mục tiêu chiến lược của Bộ Giao thông vận tải Thổ Nhĩ Kỳ . [141] Thổ Nhĩ Kỳ có kế hoạch xây dựng một mạng lưới đường cao tốc vào đầu thế kỷ 21, nhắm tới mạng lưới đường cao tốc dài 1.500 km (932 mi) vào năm 2013 và mạng lưới 10.000 km (6.214 mi) bởi năm 2023. [142]

Châu Âu

Ở châu Âu, một số quốc gia được kết nối với nhau bằng đường sắt cao tốc xuyên biên giới, chẳng hạn như London-Paris, Paris-Brussel-Rotterdam, Madrid-Perpignan và các dự án kết nối khác trong tương lai đã tồn tại.

Nước pháp

Phân khúc thị trường chủ yếu tập trung vào thị trường kinh doanh lữ hành. Sự tập trung ban đầu của người Pháp vào khách doanh nhân được phản ánh qua thiết kế ban đầu của các đoàn tàu TGV . Du lịch thú vị là một thị trường thứ cấp; bây giờ nhiều phần mở rộng của Pháp kết nối với các bãi biển nghỉ mát trên Đại Tây DươngĐịa Trung Hải , cũng như các công viên giải trí lớn và các khu nghỉ mát trượt tuyết ở Pháp và Thụy Sĩ. Các buổi tối thứ Sáu là thời gian cao điểm của các TGV ( train à grande vitesse ). [143] Hệ thống hạ giá khi đi đường dài để cạnh tranh hiệu quả hơn với dịch vụ hàng không, và kết quả là một số thành phố cách Paris trong vòng một giờ của TGV đã trở thành cộng đồng đi lại, gia tăng thị trường trong khi tái cơ cấu việc sử dụng đất . [144]

Trên tuyến Paris-Lyon, số lượng hành khách tăng đủ để biện minh cho sự ra đời của các chuyến xe hai tầng. Các tuyến đường sắt cao tốc sau này, chẳng hạn như LGV Atlantique, LGV Est và hầu hết các tuyến cao tốc ở Pháp, được thiết kế như các tuyến trung chuyển phân nhánh thành các tuyến đường sắt thông thường, phục vụ một số lượng lớn hơn các thành phố cỡ trung bình.

nước Đức

Các tuyến đường cao tốc đầu tiên của Đức chạy theo hướng bắc - nam vì lý do lịch sử và sau đó được phát triển theo hướng đông - tây sau khi nước Đức thống nhất. [ cần dẫn nguồn ] Vào đầu những năm 1900, Đức trở thành quốc gia đầu tiên chạy tàu điện nguyên mẫu với tốc độ trên 200 km / h, và trong những năm 1930, một số đoàn tàu chạy bằng hơi nước và diesel đã đạt được tốc độ doanh thu 160 km / h trong dịch vụ hàng ngày. . Các InterCityExperimental một thời gian ngắn nắm giữ kỉ lục tốc độ thế giới cho một thép bánh-on-thép-ray xe trong những năm 1980. Các InterCityExpress vào doanh thu dịch vụ năm 1991 và phục vụ mục đích xây dựng đường cao tốc ( Neubaustrecken ), dòng di sản được nâng cấp ( Ausbaustrecken ), và các dòng di sản chưa sửa đổi. Lufthansa , hãng hàng không hàng đầu của Đức, đã ký thỏa thuận liên danh với Deutsche Bahn , nơi các ICE chạy dưới dạng "chuyến bay trung chuyển" có thể đặt trước với số hiệu chuyến bay Lufthansa theo chương trình AIRail .

Nước Ý

FS Frecciarossa 1000

Trong những năm 1920 và 1930, Ý là một trong những quốc gia đầu tiên phát triển công nghệ đường sắt cao tốc. Quốc gia này đã xây dựng các tuyến đường sắt Direttissime nối các thành phố lớn trên đường ray cao tốc điện khí hóa chuyên dụng (mặc dù ở tốc độ thấp hơn những gì ngày nay được coi là đường sắt cao tốc) và phát triển đoàn tàu nhanh ETR 200 . Sau Chiến tranh thế giới thứ hai và sự sụp đổ của chế độ phát xít, sự quan tâm đến đường sắt cao tốc giảm dần, các chính phủ kế tiếp coi việc phát triển Pendolino nghiêng để chạy ở tốc độ trung bình-cao (lên đến 250 km / h ( 160 dặm / giờ)) trên các đường truyền thống, thay vào đó. Ngoại lệ duy nhất là Direttissima giữa Florence và Rome, nhưng nó không được hình thành để trở thành một phần của đường cao tốc trên quy mô lớn. [ cần dẫn nguồn ]

Một mạng lưới đường sắt cao tốc chuyên dụng thực sự đã được phát triển trong những năm 1980 và những năm 1990, và 1.000 km (621 mi) đường sắt cao tốc đã hoạt động hoàn chỉnh vào năm 2010. Các dịch vụ Frecciarossa được vận hành với các chuyến tàu không nghiêng ETR 500Frecciarossa 1000 tại Điện 25kVAC, 50 Hz. Tốc độ hoạt động của tuyến là 300 km / h (186 mph).

Hơn 100 triệu hành khách đã sử dụng Frecciarossa từ khi đưa vào khai thác dịch vụ cho đến những tháng đầu năm 2012. [145] Hệ thống đường sắt cao tốc phục vụ khoảng 20 tỷ lượt khách-km mỗi năm tính đến năm 2016. [146] Các dịch vụ cao tốc của Ý là có lãi mà không cần trợ cấp. [147]

Nuovo Trasporto Viaggiatori , nhà khai thác đường sắt cao tốc tư nhân đầu tiên trên thế giới, bắt đầu hoạt động ở Ý từ năm 2012. [148]

Na Uy

As of 2015, Norway's fastest trains have a commercial top speed of 210 kilometres per hour (130 miles per hour) and the FLIRT trains may attain 200 kilometres per hour (120 miles per hour). A velocity of 210 kilometres per hour (130 miles per hour) is permitted on the 42 kilometres (26 miles) Gardermoen Line , which links the Gardermoen airport to Oslo and a part of the main line northwards to Trondheim .

Some parts of the trunk railways around Oslo are renewed and built for 250 kilometres per hour (160 miles per hour):

  • Tuyến Follo đi về phía nam từ Oslo, tuyến Oslo – Trượt tuyết dài 22 km (14 dặm) trên Tuyến Østfold, chủ yếu là trong đường hầm, dự kiến ​​sẽ sẵn sàng vào năm 2021.
  • Holm – Holmestrand – Nykirke một phần của Vestfold Line (tây đến tây nam Oslo).
  • The Farriseidet project, 14.3 kilometres (8.9 miles) between Larvik and Porsgrunn on the Vestfold Line, 12.5 kilometres (7.8 miles) in tunnel. [ cần dẫn nguồn ]

Nga

Đường sắt Saint Petersburg – Moscow hiện tại có thể hoạt động với tốc độ tối đa 250 km / h, và tuyến Helsinki - Saint Petersburg có tốc độ tối đa 200 km / h. Các lĩnh vực tương lai bao gồm các tuyến vận chuyển hàng hóa, chẳng hạn như Đường sắt xuyên Siberia ở Nga, sẽ cho phép vận chuyển hàng hóa từ Viễn Đông đến Châu Âu trong 3 ngày, có khả năng phù hợp giữa các tháng bằng tàu và hàng giờ bằng đường hàng không.

Tây ban nha

Dịch vụ tốc độ cao của Tây Ban Nha

Tây Ban Nha đã xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc rộng khắp, với chiều dài 3.100 km (1.926 mi) (2013), dài nhất ở châu Âu. Nó sử dụng khổ tiêu chuẩn trái ngược với khổ Iberia được sử dụng trong hầu hết mạng lưới đường sắt quốc gia, có nghĩa là các đường ray cao tốc được tách biệt và không dùng chung với tàu địa phương hoặc hàng hóa. Mặc dù khổ tiêu chuẩn là tiêu chuẩn cho đường sắt cao tốc Tây Ban Nha, từ năm 2011 đã có một tuyến cao tốc trong khu vực chạy trên khổ Iberia với các chuyến tàu đặc biệt kết nối các thành phố Ourense , Santiago de Compostela , A CoruñaVigo ở tây bắc Tây Ban Nha. Các kết nối với mạng lưới của Pháp đã tồn tại từ năm 2013, với các chuyến tàu trực tiếp từ Paris đến Barcelona . Mặc dù ở phía Pháp, các đường đua tốc độ thông thường được sử dụng từ Perpignan đến Montpellier .

Thụy sĩ

Các tuyến vận chuyển hàng hóa cao tốc Bắc - Nam ở Thụy Sĩ đang được xây dựng, nhằm tránh lưu lượng xe tải miền núi chậm chạp và giảm chi phí lao động. Các tuyến mới, đặc biệt là Đường hầm Gotthard Base , được xây dựng với vận tốc 250 km / h (155 mph). Nhưng các đoạn tốc độ cao ngắn và sự kết hợp với vận chuyển hàng hóa sẽ làm giảm tốc độ trung bình. Quy mô hạn chế của đất nước cho phép thời gian đi lại trong nước khá ngắn. Thụy Sĩ đang đầu tư tiền vào các tuyến trên đất Pháp và Đức để có thể tiếp cận tốt hơn với mạng lưới đường sắt cao tốc của các quốc gia đó từ Thụy Sĩ.

Vương quốc Anh

Tuyến cao tốc nhanh nhất của Vương quốc Anh ( High Speed ​​1 ) kết nối London St Pancras với Brussels và Paris qua Đường hầm Kênh . Với tốc độ lên đến 300 km / h (186 dặm / giờ), đây là đường cao tốc duy nhất ở Anh có tốc độ vận hành hơn 125 dặm / giờ (201 km / h).

Các Great Western Main Line , South Wales Main Line , West Coast Main Line , Midland Main Line , Cross Country RouteEast Coast Main Line tất cả đều có giới hạn tốc độ tối đa 125 mph (201 km / h) trong một số lĩnh vực. Nỗ lực tăng tốc độ lên 140 dặm / giờ (225 km / h) trên cả Tuyến chính Bờ Tây và Tuyến Chính Bờ Đông đều thất bại vì các đoàn tàu trên các tuyến đó không có tín hiệu taxi , đây là yêu cầu pháp lý ở Anh đối với các chuyến tàu. được phép hoạt động ở tốc độ lớn hơn 125 dặm / giờ (201 km / h) do việc quan sát các tín hiệu bên đường ở tốc độ đó là không thực tế.

Bắc Mỹ

Hoa Kỳ

Hoa Kỳ có các định nghĩa trong nước về đường sắt cao tốc khác nhau giữa các khu vực pháp lý.

  • Các Hoa Mã Kỳ định nghĩa đường sắt cao tốc như các dịch vụ "một cách hợp lý dự kiến đạt tốc độ duy trì hơn 125 mph (201 km / h)", [149]
  • quan Quản lý Đường sắt Liên bang sử dụng định nghĩa về tốc độ tối đa từ 180 km / h trở lên. [150]
  • Các Nghiên cứu Quốc hội sử dụng thuật ngữ " đường sắt cao tốc độ cao hơn " cho tốc độ lên đến 150 mph (240 km / h) và "rất-đường sắt cao tốc" cho đường sắt trên đường ray chuyên dụng với tốc độ trên 150 mph. [151]

Amtrak 's Acela Express (đạt tốc độ 150 dặm / giờ (240 km / h)), Khu vực Đông Bắc , Dịch vụ Keystone , Silver Star , Vermonter và một số tàu tốc hành MARC Penn Line (ba tuyến đạt tốc độ 125 dặm / giờ (201 km / h)) hiện là chỉ có các dịch vụ tốc độ cao trên lục địa Mỹ, và tất cả đều được giới hạn trong Hành lang Đông Bắc . Các Acela Express liên kết Boston , thành phố New York, Philadelphia , Baltimore và Washington, DC, và trong khi Đông Bắc khu vực tàu hỏa đi toàn bộ các tuyến đường như nhau, nhưng làm trạm dừng hơn. Tất cả các dịch vụ đường sắt tốc độ cao khác đi qua các phần của tuyến đường. Các California High-Speed Rail dự án, cuối cùng nối 5 thành phố lớn nhất tại California, được lên kế hoạch để có phân khúc hoạt động đầu tiên của mình, giữa MercedBakersfield , trong năm 2027. [152]

Với đường sắt cao tốc, khả năng tiếp cận trong các thành phố ngày càng tăng. Nó cho phép tái tạo đô thị, khả năng tiếp cận ở các thành phố gần và xa, và các mối quan hệ giữa các thành phố hiệu quả. Mối quan hệ giữa các thành phố tốt hơn dẫn đến các dịch vụ cấp cao cho các công ty, công nghệ tiên tiến và tiếp thị. Tác dụng quan trọng nhất của ĐSCT là tăng khả năng tiếp cận do thời gian di chuyển ngắn hơn. Các tuyến ĐSCT đã được sử dụng để tạo ra các tuyến đường dài, trong nhiều trường hợp phục vụ cho khách doanh nhân. Tuy nhiên, cũng có những tuyến đường ngắn đã cách mạng hóa các khái niệm về ĐSCT. Họ tạo ra các mối quan hệ đi lại giữa các thành phố mở ra nhiều cơ hội hơn. Sử dụng cả đường sắt khoảng cách xa hơn và đường sắt khoảng cách ngắn hơn ở một quốc gia cho phép trường hợp phát triển kinh tế tốt nhất, mở rộng thị trường lao động và dân cư của một khu vực đô thị và mở rộng nó đến các thành phố nhỏ hơn. [153]

Tuyến KTX Sân bay Quốc tế Incheon đến Seoul (hoạt động trên Incheon AREX ) đã bị đóng cửa vào năm 2018, do nhiều vấn đề, bao gồm cả lượng hành khách kém và chia sẻ đường đi. [154] AREX không được xây dựng như đường sắt cao tốc, dẫn đến tốc độ dịch vụ KTX trong khu vực của nó là 150 km / h .

Tại Trung Quốc, nhiều tuyến thông thường được nâng cấp lên đến 200 km / h đã chuyển dịch vụ cao tốc sang các tuyến tốc độ cao song song. Những tuyến này, thường đi qua các thị trấn và có giao cắt ngang mức, vẫn được sử dụng cho các chuyến tàu địa phương và tàu hàng. Ví dụ, tất cả các dịch vụ EMU (hành khách) trên tuyến đường sắt Hán Khẩu - Đan Giang Khẩu đã được định tuyến trên tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán – Shiyan khi khai trương để giải phóng sức chứa cho các chuyến tàu hàng trên tuyến đường sắt chậm hơn. [155]

  • Tàu hiệu ứng mặt đất
  • Kỷ lục tốc độ đường bộ cho phương tiện giao thông đường sắt
  • Danh sách các tuyến đường sắt tốc độ cao
  • Danh sách tàu cao tốc
  • Tàu bay từ tính
  • Dự án Mega
  • Quy hoạch đường sắt cao tốc theo quốc gia
  • Thuật ngữ đường sắt chở khách
  • Vactrain
  • Đường sắt liên thành phố

  1. ^ "Định nghĩa chung về tốc độ cao" . Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC) . Truy cập ngày 20 tháng 11 năm 2015 .
  2. ^ "Shinkansen bước sang tuổi 50: Lịch sử và tương lai của tàu cao tốc Nhật Bản" . nippon.com . Ngày 1 tháng 10 năm 2014 . Truy cập ngày 25 tháng 1 năm 2021 .
  3. ^ "Các tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc đạt 37.900 km vào cuối năm 2020" . Quốc vụ viện Trung Quốc . Truy cập ngày 18 tháng 3 năm 2021 .
  4. ^ "CÁC DÒNG TỐC ĐỘ CAO TRÊN THẾ GIỚI" (PDF) . Liên minh Đường sắt Quốc tế . Ngày 27 tháng 2 năm 2020 . Truy cập ngày 18 tháng 3 năm 2021 .
  5. ^ a b "Định nghĩa chung về tốc độ cao" . Liên minh Đường sắt Quốc tế . Bản gốc lưu trữ ngày 20 tháng 7 năm 2011 . Truy cập ngày 13 tháng 5 năm 2009 .
  6. ^ a b c Pyrgidis, Christos N. (ngày 21 tháng 4 năm 2016). Hệ thống Giao thông Đường sắt: Thiết kế, Xây dựng và Vận hành . CRC Nhấn. ISBN 978-1-4822-6216-2.
  7. ^ Tổng quan về hệ thống đường sắt tốc độ cao trong cơ quan thu ngân sách trên toàn thế giới vào cuối năm 2010 và các liên kết mới được dự kiến, Rail Engineering International (REI), 2012
  8. ^ Hướng dẫn chính thức của Đường sắt , 1910: Hướng dẫn chính thức về Đường sắt và Đường hơi nước của Hoa Kỳ, Puerto Rico, Canada, Mexico và Cuba , Rand McNally & Company Publishing, 1910,
  9. ^ Sith Sastrasinh, " Tàu điện Marienfelde – Zossen năm 1901 Lưu trữ ngày 11 tháng 9 năm 2016 tại Wayback Machine ", ngày 21 tháng 1 năm 2000, WorldRailFans. Truy cập ngày 23 tháng 1 năm 2013.
  10. ^ Krettek 1075 , tr. 47.
  11. ^ a b Middleton 1968 , tr. 27.
  12. ^ Middleton 1968 , tr. 68.
  13. ^ Middleton 1968 , tr. 60.
  14. ^ Middleton 1968 , tr. 72.
  15. ^ "Được thiết kế để cuối: JG Brill của "Bullets " " . Ngày 5 tháng 4 năm 2007.
  16. ^ Middleton 1968 , tr. 10.
  17. ^ "Thời gian biểu cho EuroCity 378" . Deutsche Bahn. Bản gốc lưu trữ ngày 7 tháng 8 năm 2019.
  18. ^ de: Datei: Vorkriegseinsatz1.jpg
  19. ^ Dienel, Hans-Liudger; Trischler, Helmuth (1997). Geschichte und Zukunft des Verkehrs: Verkehrskonzepte von der Frόhen ... (bằng tiếng Đức). ISBN 9783593357669. Truy cập ngày 26 tháng 3 năm 2013 .
  20. ^ Eric H. Bowen. "The Pioneer Zephyr - Tháng 9 năm 1938 - Lịch trình hợp lý hóa" . Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 10 năm 2014 . Truy cập ngày 17 tháng 12 năm 2014 .
  21. ^ Eric H. Bowen. "The Twin Zephyrs - Tháng 9 năm 1938 - Lịch trình hợp lý hóa" . Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 10 năm 2014 . Truy cập ngày 17 tháng 12 năm 2014 .
  22. ^ Tàu thấp tốc đi nhanh , tr. 70, tại Google Books Popular Science , tháng 2 năm 1945, tr. 70
  23. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Picard, Jean François; Beltran, Alain. "D'où viens tu TGV" (PDF) (bằng tiếng Pháp).
  24. ^ a b Hood 2006 , trang 18–43.
  25. ^ Jones, Ben (ngày 2 tháng 12 năm 2019). "Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản đã thay đổi thế giới đi lại bằng đường sắt như thế nào" . KIMT News . Associated Press . Truy cập ngày 18 tháng 11 năm 2020 .
  26. ^ Tỉnh Kanagawa: 県 央 ・ 湘南 の 環境 と 共生 す る 都市 づ く り NEWS SỐ 11 」新 幹線 豆 知識 ク イ ズ の 解説(bằng tiếng Nhật). Pref.kanagawa.jp. Bản gốc lưu trữ ngày 27 tháng 9 năm 2011 . Truy cập ngày 17 tháng 10 năm 2011 .
  27. ^ "Sơ lược lịch sử và tổng quan về Tokaido Shinkansen" . Công ty Đường sắt Trung tâm Nhật Bản. Tháng 3 năm 2010 . Truy cập ngày 2 tháng 3 năm 2011 .
  28. ^ "Tohoku Shinkansen" . Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản. Tháng 3 năm 2011 . Truy cập ngày 2 tháng 5 năm 2011 .
  29. ^ "Tờ Dữ kiện 2010" (PDF) . JR East. Ngày 30 tháng 7 năm 2010 . Truy cập ngày 2 tháng 5 năm 2011 .
  30. ^ Hood 2006 , tr. 214.
  31. ^ "Maglev Shinkansen mới chạy ngầm trong 86% lộ trình ban đầu" . AJW của The Asahi Shimbun . Bản gốc lưu trữ ngày 26 tháng 12 năm 2014 . Truy cập ngày 17 tháng 12 năm 2014 .
  32. ^ "Nhật Bản sản xuất thế hệ công nghệ xe lửa tiếp theo" . Ngày 25 tháng 1 năm 2020 . Truy cập ngày 26 tháng 1 năm 2020 .
  33. ^ "LE CAPITOLE - 1969 SNCF Ferroviaire / Xe lửa Pháp - YouTube" . www.youtube.com . Truy cập ngày 2 tháng 2 năm 2021 .
  34. ^ Nhận xét khi ký Đạo luật vận tải đường bộ tốc độ cao . 30 tháng 9 năm 1965
  35. ^ Metroliner có thể đi từ New York đến Washington chỉ trong 2,5 giờ vì nó không dừng lại ở bất kỳ điểm dừng trung gian nào, Metroliner Timetable, Penn Central, ngày 26 tháng 10 năm 1969, The Metroliners này có thời gian di chuyển ngang với Acela Contemporary (2015). tuyến đường, mặc dù sau này dừng trung gian
  36. ^ "VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO I" . ewh.ieee.org .
  37. ^ Baylis, Simon. "Tàu cao tốc Class 43, còn được gọi là InterCity 125, được công bố tại Bảo tàng Đường sắt Quốc gia ở York" . Bảo tàng Đường sắt . Truy cập ngày 11 tháng 12 năm 2019 .
  38. ^ http://www.fomento.es/MFOM/LANG_EN/_ESPECIALES/PEIT/default.htm Được lưu trữ ngày 26 tháng 6 năm 2010 tại Wayback Machine
  39. ^ http://www.uic.org/IMG/pdf/20100521_a1_high_speed_lines_in_the_world.pdf [ liên kết chết ]
  40. ^ Pub.L.  102–533 , HR 4250 , 106  Stat.  3515 , ban hành ngày 27 tháng 10 năm 1992
  41. ^ "Quản lý của Amtrak về Cải thiện Hành lang Đông Bắc cho thấy cần áp dụng các phương pháp hay nhất (GAO-04-94)" (PDF) . Báo cáo cho chủ tịch, Ủy ban Thương mại, Khoa học và Vận tải, Thượng viện Hoa Kỳ . Văn phòng Kế toán Tổng hợp Hoa Kỳ. Tháng 2 năm 2004. Bản gốc lưu trữ (PDF) ngày 21 tháng 10 năm 2014 . Truy cập ngày 26 tháng 8 năm 2013 .
  42. ^ Dao, James (ngày 24 tháng 4 năm 2005). "Acela, được xây dựng để trở thành vị cứu tinh của đường sắt, Bedevils Amtrak ở mọi ngã rẽ" . Thời báo New York . Truy cập ngày 26 tháng 8 năm 2013 .
  43. ^ 中国 高 铁 总 里程 达 11028 公里 占 世界 一半 ". Sohu Business (bằng tiếng Trung). Ngày 5 tháng 3 năm 2014.
  44. ^ a b "Tăng tốc hoàn toàn cho mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc vào năm 2019" . Bưu điện Hoa nam Buổi sáng . Truy cập ngày 24 tháng 1 năm 2019 .
  45. ^ 2017 年 中国 铁路 投资 8010 亿元 投产 新 线 3038 公里 - 中新网. www.chinanews.com (bằng tiếng Trung) . Truy cập ngày 13 tháng 1 năm 2018 .
  46. ^ "Đường Tàu Nhanh Nhất Thế Giới Mở Ở Trung Quốc" . Báo chí liên quan. Bản gốc lưu trữ ngày 29 tháng 12 năm 2012 . Truy cập ngày 26 tháng 12 năm 2012 .
  47. ^ "Đường cao tốc Bắc Kinh - Quảng Châu hoàn thành" . Đường sắt Quốc tế Gazette . Truy cập ngày 31 tháng 12 năm 2012 .
  48. ^ "Đường sắt cao tốc đang hoạt động của Trung Quốc vượt quá 7.000 km" . xinhuanet.com . Ngày 27 tháng 11 năm 2012. Bản gốc lưu trữ ngày 1 tháng 12 năm 2012 . Truy cập ngày 27 tháng 11 năm 2012 .
  49. ^ Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia (ngày 13 tháng 7 năm 2016).中长期 铁路 网 规划 "(2016) 发 改 基础 (2016) 1536 号[Kế hoạch Mạng lưới Đường sắt Trung và Dài hạn (Bản sửa đổi năm 2016)] (PDF) (bằng tiếng Trung). Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. trang 7–10. Bản gốc lưu trữ (PDF) vào ngày 30 tháng 7 năm 2017 . Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017 .
  50. ^ "Trung Quốc khởi động lại chuyến tàu nhanh nhất thế giới" . Vận may .
  51. ^ "Trung Quốc vươn lên dẫn trước khi những người mới gia nhập bắt đầu" (PDF) . Đường sắt Quốc tế Gazette .
  52. ^ Cho & Chung 2008 , tr. 11.
  53. ^ Chen, Melody (4 tháng 9 năm 2008). "Sự lãng mạn của đường sắt gây nguy hiểm cho các tuyến đường hàng không trong nước" . Tạp chí Đài Loan . Bản gốc lưu trữ ngày 25 tháng 9 năm 2008 . Truy cập ngày 11 tháng 10 năm 2010 .
  54. ^ "Đường sắt cao tốc của Đài Loan: Đó là một đường cong học tập nhanh chóng" . Kiến thức Trung Quốc @ Wharton . Trường Wharton thuộc Đại học Pennsylvania . Ngày 26 tháng 9 năm 2007 . Truy cập ngày 11 tháng 10 năm 2010 .
  55. ^ "Tàu cao tốc thực hiện 8 chuyến mỗi ngày giữa Ankara, Eskișehir" . TodaysZaman . Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 10 năm 2014 . Truy cập ngày 17 tháng 12 năm 2014 .
  56. ^ Anh, DVV Media. "Talgo 250 tới Bukhara" .
  57. ^ "Đề xuất Đường sắt Liên bang" . JH Crawford. Bản gốc lưu trữ ngày 8 tháng 10 năm 2011 . Truy cập ngày 17 tháng 10 năm 2011 .
  58. ^ Jamil Anderlini (ngày 5 tháng 4 năm 2010). "Trung Quốc đang trên đà trở thành mạng lưới lớn nhất thế giới" . Thời báo tài chính . Truy cập ngày 12 tháng 4 năm 2010 .
  59. ^ "Nantes-Laval. Le TER file à 200 km / H sur la ligne à grande vitesse [vidéo]" . Ngày 2 tháng 7 năm 2017.
  60. ^ https://re.public.polimi.it/retrieve/handle/11311/1015984/186783/Beria%20Bel%20et%20al%20-%20Mismatches%20HSR%20Italy%20n%20Spain%20-%20PAPER%2013 % 20% 5BSENT% 5D.pdf
  61. ^ http://documents.worldbank.org/curated/en/695111468024545450/pdf/892000BRI0Box3000china0transport09.pdf
  62. ^ Lawrence, Martha, Richard Bullock và Ziming Liu (2019). "Sự phát triển đường sắt cao tốc của Trung Quốc" (PDF) . Ngân hàng Thế giới .Bảo trì CS1: nhiều tên: danh sách tác giả ( liên kết )
  63. ^ "Với 307 triệu bảng mỗi dặm đường, chi phí của HS2 có thể hợp lý được không?" . Người bảo vệ . Ngày 3 tháng 2 năm 2020 . Truy cập ngày 5 tháng 1 năm 2021 .
  64. ^ "Mercitalia Fast: từ tháng 10, hàng hóa sẽ di chuyển với tốc độ cao" . www.fsitaliane.it . Bản gốc lưu trữ ngày 17 tháng 11 năm 2018 . Truy cập ngày 17 tháng 11 năm 2018 .
  65. ^ Mo Yelin (ngày 29 tháng 8 năm 2018). "China Railway Corp., SF Express Team Up on Delivery Venture" . Caixin toàn cầu . Truy cập ngày 22 tháng 9 năm 2020 .
  66. ^ "ic: kurier: Dịch vụ chuyển phát nhanh đường sắt bằng tàu hỏa" . thời gian: vấn đề . Truy cập ngày 22 tháng 9 năm 2020 .
  67. ^ "Đường sắt cao tốc Châu Âu - Một cách kết nối dễ dàng" (PDF) . Luxembourg: Văn phòng xuất bản của Liên minh Châu Âu. 2010. Bản gốc lưu trữ (PDF) ngày 19 tháng 4 năm 2011 . Truy cập ngày 18 tháng 4 năm 2011 .
  68. ^ "Đường sắt cao tốc cắt đứt thành công của các hãng hàng không" . Trung Quốc hàng ngày . Ngày 2 tháng 4 năm 2011 . Truy cập ngày 17 tháng 10 năm 2011 .
  69. ^ "China Southern cho biết đường sắt sẽ bị tổn thương 25% số tuyến (Update1)" . Bloomberg. 28 tháng 10 năm 2009 . Truy cập ngày 17 tháng 10 năm 2011 .
  70. ^ Peter Jorritsma. "Cơ hội thay thế tàu cao tốc cho vận tải hàng không" (PDF) . p. 3. Bản gốc lưu trữ (PDF) ngày 10 tháng 3 năm 2012.
  71. ^ Hướng dẫn cung cấp đường sắt cao tốc của Tây Ban Nha cho Hoa Kỳ , The New York Times, ngày 29 tháng 5 năm 2009.
  72. ^ Peter Jorritsma. "Cơ hội thay thế tàu cao tốc cho vận tải hàng không" (PDF) . p. 4. Bản gốc lưu trữ (PDF) ngày 10 tháng 3 năm 2012.
  73. ^ 「4 時間 の 壁」 切 れ な か っ た 北海道 新 幹線! 2 分 違 い で 飛行 機 に 客流 れ る?(bằng tiếng Nhật). Ngày 18 tháng 12 năm 2015.
  74. ^ Lew, Alexander (ngày 11 tháng 9 năm 2007). "Bullet Train thách thức các hãng hàng không ở Đài Loan" . Có dây . ISSN  1059-1028 . Truy cập ngày 27 tháng 6 năm 2020 .
  75. ^ "Các chuyến bay Đài Bắc-Cao Hùng kết thúc - Thời báo Đài Bắc" . www.taipeitimes.com . Ngày 1 tháng 9 năm 2012 . Truy cập ngày 27 tháng 6 năm 2020 .
  76. ^ The Times , Thứ sáu, ngày 6 tháng 1 năm 2006, tr54. Chirac cho biết Pháp sẽ chạy tàu hỏa không sử dụng nhiên liệu hóa thạch .
  77. ^ "Cắt giảm lượng khí thải CO2 của bạn bằng cách đi tàu, tới 90% ..." Seat61 . Truy cập ngày 28 tháng 8 năm 2010 .
  78. ^ Prashant Vaze. Nhà môi trường kinh tế . Earthscan. p. 298.
  79. ^ Rekordmange kollektivreisende Til og fra Oslo Lufthavn Lưu trữ ngày 5 tháng 5 năm 2016 tại Wayback Machine , bằng tiếng Na Uy.
  80. ^ "Fact # 257: 3 tháng 3 năm 2003 - Số lượng phương tiện lưu thông theo loại phương tiện" . Bộ Năng lượng Hoa Kỳ, Tiết kiệm Năng lượng và Năng lượng Tái tạo.
  81. ^ [1] từ Smith, Oliver kể từ ngày 10 tháng 5 năm 2014
  82. ^ [2] Được lưu trữ ngày 4 tháng 3 năm 2016 tại Wayback Machine từ [3] Được lưu trữ ngày 4 tháng 3 năm 2016 tại Wayback Machine kể từ ngày 10 tháng 5 năm 2014
  83. ^ [4] từ Amtrak kể từngày 10 tháng 5 năm 2014
  84. ^ Ví dụ về điều này bao gồm SNCF liên danh với Air France và AIRail của Lufthansa hợp tác với DB
  85. ^ "Quá Trình Tốn Thời Gian Nhưng Cực Kỳ Quan Trọng Của Việc Đánh Máy Bay Vào Mùa Đông" . Ngày 29 tháng 12 năm 2017.
  86. ^ "Hải Nam chuyển các chuyến bay vào sáng sớm để đánh tan cái nóng" . Ngày 30 tháng 5 năm 2017.
  87. ^ Lockwood, Deirdre. "Sân bay Los Angeles gây ô nhiễm thành phố Air For Miles Downwind - Tin tức về hóa chất & kỹ thuật" . cen.acs.org .
  88. ^ "Mối quan tâm thu hồi đất tiếp tục đến với cơ quan đường sắt cao tốc" .
  89. ^ (Đài Loan), Bộ Ngoại giao Trung Hoa Dân Quốc (26 tháng 7 năm 2011). "Đài Loan giải quyết sụt lún đất bằng dự án nước - Taiwan Today" . Đài Loan Ngày nay .
  90. ^ Utt, Ronald. "Đã đến lúc kết thúc chương trình đường sắt cao tốc tốn kém của Obama" . Tổ chức Di sản .
  91. ^ Lockwood, Deirdre. "Sân bay Los Angeles gây ô nhiễm thành phố Air For Miles Downwind - Tin tức về hóa chất & kỹ thuật" .
  92. ^ Pittman, Mitch (ngày 12 tháng 8 năm 2016). "Gần 3.000 cây xanh xung quanh sân bay Sea-Tac sẽ bị chặt hạ" .
  93. ^ tagesschau.de. "Nach Herbststürmen - Die Bahn und der Baum" . tagesschau.de .
  94. ^ "Folgen von Sturmtief" Xavier ": Bahn bestreitet mangelnden Baumbeschnitt" . Spiegel trực tuyến . Ngày 6 tháng 10 năm 2017.
  95. ^ Djahangard, Susan (ngày 12 tháng 10 năm 2017). "Deutsche Bahn: Die Säge nach dem Sturm" - thông qua Die Zeit.
  96. ^ "Tàu ICE bị xe chở rác chém nát đầu ở Đức" . Bild.de . Truy cập ngày 28 tháng 8 năm 2010 .
  97. ^ "Tàu cao tốc chết chóc giết chết 12 thanh niên đi bộ gần bãi biển ở Barcelona" . Bild.de . Truy cập ngày 28 tháng 8 năm 2010 .
  98. ^ Yonah Freemark, Đặc biệt cho CNN (ngày 26 tháng 7 năm 2013). “Có ý kiến: Vì sao đường sắt cao tốc an toàn, thông minh” . CNN . Truy cập ngày 17 tháng 12 năm 2014 .
  99. ^ "Thảm họa tàu cao tốc ICE của tính năng đặc biệt, Đức" . Nguy hiểm phía trước . Truy cập ngày 30 tháng 12 năm 2014 .
  100. ^ "Trục đường ở Eschede" . Trục đường ở Eschede . Truy cập ngày 30 tháng 12 năm 2014 .
  101. ^ "Số người chết vì vụ va chạm tàu ​​hỏa của Trung Quốc tăng lên 39, trong đó có hai người Mỹ" . Truy cập ngày 17 tháng 12 năm 2014 .
  102. ^ "Quyết định cho tàu chạy chậm gặp nhiều phản ứng trái chiều" . Trung Quốc hàng ngày .
  103. ^ "Thêm nhiều tàu cao tốc giảm tốc độ để cải thiện độ an toàn" . Trung Quốc hàng ngày .
  104. ^ a b "Trung Quốc bắt đầu khôi phục tàu cao tốc 350 km / h" . Xinhuanet.
  105. ^ "Người phụ nữ Mỹ trong số 80 người thiệt mạng trong vụ tai nạn tàu hỏa ở Tây Ban Nha; tài xế bị giam giữ" . NBC News . Bản gốc lưu trữ ngày 25 tháng 7 năm 2013 . Truy cập ngày 17 tháng 12 năm 2014 .
  106. ^ "Elidente atemoriza a las empresas que pujan por el AVE de Brasil" . 02B . Bản gốc lưu trữ ngày 29 tháng 11 năm 2014 . Truy cập ngày 17 tháng 12 năm 2014 .
  107. ^ "Thảm họa tàu chạy thử trên LGV Est" . Công báo đường sắt . Ngày 16 tháng 11 năm 2015 . Truy cập ngày 16 tháng 11 năm 2015 .
  108. ^ "Vụ tai nạn tàu hỏa ở Ý: Hai người chết vì trật bánh cao tốc" . BBC News Online . Truy cập ngày 6 tháng 2 năm 2020 .
  109. ^ "Treno deragliato, le khiến dell'incidente:" Uno scambio aperto per errore " " [Tàu trật bánh, nguyên nhân của vụ tai nạn: «Tập hợp các điểm mở do nhầm lẫn»] (bằng tiếng Ý). Corriere. Ngày 7 tháng 2 năm 2020 . Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2020 .
  110. ^ a b c KTX vs 新 幹線 徹底 比較 (bằng tiếng Nhật).
  111. ^ http://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf
  112. ^ a b 新 幹線 旅客 輸送 量 の 推移 (PDF) (bằng tiếng Nhật).
  113. ^ "Nhà điều hành ĐSCT Đài Loan trình bày ý tưởng tái cơ cấu với các cổ đông" . Bản gốc lưu trữ ngày 8 tháng 2 năm 2015 . Truy cập ngày 12 tháng 10 năm 2015 .
  114. ^ "Bản sao lưu trữ" . Bản gốc lưu trữ ngày 4 tháng 1 năm 2016 . Truy cập ngày 12 tháng 10 năm 2015 .Bảo trì CS1: bản sao lưu trữ dưới dạng tiêu đề ( liên kết )
  115. ^ 铁路 2014 年 投资 8088 亿元 超额 完成 全年 计划 - 财经 - 人民网(ở Trung Quốc). Nhân dân hàng ngày Tài chính trực tuyến.
  116. ^ "Vận tải hàng không, hành khách được chở | Dữ liệu" . data.worldbank.org .
  117. ^ IATA. "IATA - Dự báo hành khách mới của IATA tiết lộ các thị trường phát triển nhanh trong tương lai" .
  118. ^ "Japan's maglev train breaks world speed record with 600 kilometres per hour (370 miles per hour) test run" . Người bảo vệ . Vương quốc Anh: Guardian News and Media Limited. Ngày 21 tháng 4 năm 2015 . Truy cập ngày 21 tháng 4 năm 2015 .
  119. ^ "Mười chuyến tàu nhanh nhất thế giới" rail-technology.com ngày 29 tháng 8 năm 2013
  120. ^ "Tàu cao tốc dài nhất thế giới giảm tốc một chút" . Nhân dân hàng ngày trực tuyến . Ngày 15 tháng 4 năm 2011.
  121. ^ "Hayabusa 320 km / h phù hợp với kỷ lục tốc độ thế giới" . Thời báo Nhật Bản . Nhật Bản: The Japan Times Ltd. ngày 17 tháng 3 năm 2013 . Truy cập ngày 11 tháng 9 năm 2013 .
  122. ^ a b "Mười năm, 27.000km: Trung Quốc kỷ niệm một thập kỷ cao tốc" . Tạp chí Đường sắt Quốc tế . Ngày 2 tháng 8 năm 2018.
  123. ^ "Trung Quốc có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới" . Trung Quốc hàng ngày . Bản gốc lưu trữ ngày 2 tháng 5 năm 2018 . Truy cập ngày 31 tháng 1 năm 2019 .
  124. ^ Rabinovitch, Simon (ngày 27 tháng 10 năm 2011). "Các kế hoạch đường sắt cao tốc của Trung Quốc bị chững lại" . Thời báo tài chính . Truy cập ngày 27 tháng 11 năm 2012 . Tàu cao tốc đầu tiên của nước này chỉ bắt đầu chạy vào năm 2007 nhưng trong vòng 4 năm, Trung Quốc đã phát triển mạng lưới cao tốc lớn nhất thế giới.
  125. ^ a b "中国 高 铁 动 车 组 发送 旅客 90 亿 人次 : 2018 年 占比 超 60 % _ 凤凰网" [Tàu cao tốc của Trung Quốc đưa 9 tỷ lượt hành khách: hơn 60% vào năm 2018]. tech.ifeng.com . Phoenix New Media. Ngày 1 tháng 1 năm 2019 . Truy cập ngày 27 tháng 2 năm 2021 .
  126. ^ "Trung Quốc vươn lên dẫn trước khi những người mới gia nhập bắt đầu" (PDF) . Đường sắt Quốc tế Gazette .
  127. ^ "Thượng Hải, Thâm Quyến, Bắc Kinh triển vọng hàng đầu trong Khảo sát các thành phố Trung Quốc của ULI - Tạp chí Đất đai Đô thị" . Tạp chí Đất đô thị . Ngày 3 tháng 10 năm 2016 . Truy cập ngày 13 tháng 3 năm 2017 .
  128. ^ Ollivier, Gerald. "Đường sắt cao tốc ở Trung Quốc: Cái nhìn về giao thông" (PDF) .
  129. ^ "Những người đi lại liên tỉnh là một câu đố cho các quan chức Trung Quốc" . The Economist . Ngày 27 tháng 2 năm 2021. ISSN  0013-0613 . Truy cập ngày 27 tháng 2 năm 2021 .
  130. ^ Shinkansen (Bullet Train) , Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản. Lưu trữ ngày 18 tháng 12 năm 2009 tại Wayback Machine
  131. ^ AMTRAK, Off Track , Triplepoint. Đại học Boston.
  132. ^ KTX 개통 9 년… 이용객 4 억명 돌파 눈앞(tại Hàn Quốc). Hankyung.com. Ngày 1 tháng 4 năm 2013 . Truy cập ngày 12 tháng 7 năm 2013 .
  133. ^ "Tổng công ty đường sắt cao tốc Đài Loan" . Bản gốc lưu trữ ngày 27 tháng 12 năm 2014 . Truy cập ngày 17 tháng 12 năm 2014 .
  134. ^ "Indonesia xây dựng đường sắt cho tàu cao tốc" . RedOrbit, ngày 7 tháng 2 năm 2006.
  135. ^ "Proyek Kereta Super Cepat Jakarta-Surabaya Pakai Dana Utang 40 Tahun" . Ngày 21 tháng 2 năm 2012.
  136. ^ "Khởi công Dự án Đường sắt Cao tốc Jakarta - Bandung" . Ngày 21 tháng 1 năm 2016.
  137. ^ Yeniseyev, Maksim. "Uzbekistan điện hóa đường sắt hướng tới biên giới Afghanistan" . Caravanserai . Truy cập ngày 26 tháng 8 năm 2020 .
  138. ^ Briginshaw, David. "Đường cao tốc Ma-rốc sẽ khai trương vào mùa xuân 2018" . Bản gốc lưu trữ ngày 8 tháng 7 năm 2016 . Truy cập ngày 23 tháng 9 năm 2015 .
  139. ^ " ' Chuyến tàu nhanh nhất châu Phi' vượt lên dẫn trước ở Maroc" . Al Jazeera . Ngày 15 tháng 11 năm 2018 . Truy cập ngày 17 tháng 11 năm 2018 .
  140. ^ "Cầu gần KAIA sẽ được dỡ bỏ trong 2 tháng nữa" . Truy cập ngày 17 tháng 12 năm 2014 .
  141. ^ Mục tiêu và mục tiêu chiến lược [ liên kết chết vĩnh viễn ] www.mt.gov.tr
  142. ^ Báo cáo thường niên của TCDD 2008 www.tcdd.gov.tr Lưu trữ ngày 1 tháng 2 năm 2010 tại Wayback Machine
  143. ^ Metzler, 1992
  144. ^ Levinson, D.
  145. ^ "Alta Velocità: tagliato il traguardo dei 100 milioni di viaggiatori" (bằng tiếng Ý). ilsussidiario.net . Truy cập ngày 25 tháng 6 năm 2012 .
  146. ^ "Il Thương Nghiêu del Trasporto Ferroviario A / V - NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori" . www.ntvspa.it (bằng tiếng Ý) . Truy cập ngày 13 tháng 10 năm 2017 .
  147. ^ "Trenitalia: Dal 2013 một địa phương rischio il trasporto" (bằng tiếng Ý). SkyTG24 . Truy cập ngày 25 tháng 6 năm 2012 .
  148. ^ "Alta velocità e concorrenza: parte la sfida" . il Duy nhất 24 Quặng . Truy cập ngày 28 tháng 4 năm 2012 .
  149. ^ "Bộ luật Hoa Kỳ Tiêu đề 49 § 26105 – Định nghĩa" . Mã đề 49 của Hoa Kỳ . Ngày 1 tháng 2 năm 2010. Bản gốc lưu trữ ngày 17 tháng 3 năm 2012 . Truy cập ngày 27 tháng 5 năm 2011 . dự kiến ​​hợp lý để đạt tốc độ ổn định hơn 125 dặm / giờ
  150. ^ "Kế hoạch Chiến lược Đường sắt Cao tốc" . Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ. Ngày 1 tháng 4 năm 2009 . Truy cập ngày 28 tháng 6 năm 2013 .
  151. ^ "Sự phát triển của đường sắt cao tốc ở Hoa Kỳ: Các vấn đề và sự kiện gần đây" (PDF) . Dịch vụ Nghiên cứu Quốc hội . Truy cập ngày 10 tháng 10 năm 2012 .
  152. ^ Walker, Alissa (ngày 15 tháng 2 năm 2019). "Đường sắt cao tốc của California vẫn đang hoạt động. Nhưng làm thế nào nó có thể tiến về phía trước?" . Có giới hạn . Truy cập ngày 14 tháng 4 năm 2019 .
  153. ^ Garmendia, Maddi; Ribalaygua, Cecilia; Ureña, José María (ngày 1 tháng 12 năm 2012). "Đường sắt tốc độ cao: ngụ ý cho các thành phố". Các thành phố . Nghiên cứu hiện tại về các thành phố. 29 : S26 – S31. doi : 10.1016 / j.cities.2012.06.005 . ISSN  0264-2751 .
  154. ^ "Hàn Quốc đóng cửa tuyến đường sắt cao tốc trị giá 266 triệu USD vì hành khách thích xe buýt hơn" . Globalconstructionreview.com . Ngày 16 tháng 8 năm 2018.
  155. ^ "今天 , 湖北 多 县市 , 告别 无 高 铁 历史!" [Đã chính thức thông xe! Ngày nay, nhiều quận và thành phố ở Hồ Bắc tạm biệt sự vắng mặt của đường sắt cao tốc!]. Ngày 29 tháng 11 năm 2019. Có thông tin rằng để giải phóng năng lực vận chuyển hàng hóa của Đường sắt Hàm Đan và tận dụng lợi thế của vận tải đường sắt tốc độ cao, tất cả các đoàn tàu EMU chạy trên Đường sắt Hàm Đan sẽ được chuyển sang Đường sắt Han-Dan.

  • Cornolò, Giovanni (1990). Una leggenda che sửa: breve stria dell'elettrotreno e dei suoi primati; ETR.200 - ETR.220 - ETR 240 . Salò: ETR. ISBN 88-85068-23-5.
  • de Rus, Gines (2011). "quyển 2, số 1" . Trong Tạp chí Phân tích Lợi ích-Chi phí (ed.). BCA của ĐSCT: Chính phủ có nên đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường sắt cao tốc? . Berkeley Press.
  • Hughes, Murray (2015). Kỷ nguyên thứ hai của đường sắt: lịch sử của tàu cao tốc . Stroud, Gloucestershire, Vương quốc Anh: The History Press . ISBN 9780750961455.
  • Krettek, Ottmar (1975). Rollen, schweben, lấp lánh . Alba. ISBN 3-87094-033-6.
  • Middleton, William D. (1968). Kỷ nguyên Interurban . Công ty xuất bản Kalmbach .
  • Hood, Christopher (ngày 18 tháng 4 năm 2006). Shinkansen: Từ Bullet Train trở thành Biểu tượng của Nhật Bản Hiện đại . Routledge. trang 18–43. ISBN 978-1-134-36088-8.

  • Trang web chính thức của Hiệp hội đường sắt cao tốc Hoa Kỳ
  • UIC: đường sắt tốc độ cao
  • Tàu cao tốc nhanh nhất thế giới đang vận hành thương mại
  • Mẹo cho cẩm nang du lịch đường sắt từ Wikivoyage
  • Tiến bộ với khả năng tương tác của đường sắt trong Báo cáo hai năm một lần của Liên minh Châu Âu 2013
TOP