North American P-51 Mustang

P-51 Mustang
P-51D của Phi đội máy bay chiến đấu 375, với các xe tăng thả dưới cánh
Vai trò	Đấu sĩ
Nguồn gốc quốc gia	Hoa Kỳ
nhà chế tạo	Hàng không Bắc Mỹ
Chuyến bay đầu tiên	Ngày 26 tháng 10 năm 1940 [1]
Giới thiệu	Tháng 1 năm 1942 (RAF) [2]
Trạng thái	Nghỉ hưu từ quân ngũ năm 1984 (Không quân Dominica) [3]
Người dùng chính	Quân đội Hoa Kỳ Lực lượng Không quân Không quân Hoàng gia Không quân Hoàng gia New Zealand Không quân Hoàng gia Canada
Số lượng được xây dựng	Hơn 15.000 [4]
Các biến thể	Bắc Mỹ A-36 Apache Rolls-Royce Mustang Mk.X Cavalier Mustang
Phát triển thành	North American F-82 Twin Mustang Piper PA-48 Enforcer

Các North American Aviation P-51 Mustang là một người Mỹ tầm xa, một chỗ ngồi máy bay chiến đấu và máy bay chiến đấu-ném bom được sử dụng trong Thế chiến II và chiến tranh Triều Tiên , trong các cuộc xung đột khác. Mustang được thiết kế vào tháng 4 năm 1940 bởi một nhóm thiết kế do James Kindelberger ^[5] thuộc Hàng không Bắc Mỹ (NAA) đứng đầu để đáp ứng yêu cầu của Ủy ban Mua hàng của Anh . Ủy ban Mua hàng đã tiếp cận Hàng không Bắc Mỹ để chế tạo máy bay chiến đấu Curtiss P-40 theo giấy phép cho Không quân Hoàng gia(RAF). Thay vì xây dựng một thiết kế cũ từ một công ty khác, North American Aviation đề xuất thiết kế và sản xuất một loại máy bay chiến đấu hiện đại hơn. Khung máy bay nguyên mẫu NA-73X được tung ra vào ngày 9 tháng 9 năm 1940, 102 ngày sau khi hợp đồng được ký kết và bay lần đầu tiên vào ngày 26 tháng 10. ^{[6] [7]}

Mustang được thiết kế để sử dụng động cơ Allison V-1710 , loại động cơ có hiệu suất độ cao hạn chế trong các biến thể trước đó của nó. Chiếc máy bay này lần đầu tiên được Không quân Hoàng gia Anh (RAF) đưa vào hoạt động với tư cách là máy bay trinh sát chiến thuật và máy bay chiến đấu - ném bom (Mustang Mk I). Việc thay thế Allison bằng một chiếc Rolls-Royce Merlin đã tạo ra mẫu P-51B / C (Mustang Mk III) và làm thay đổi hiệu suất của máy bay ở độ cao trên 15.000 ft (4.600 m) (mà không bị giảm phạm vi), ^[8] cho phép nó cạnh tranh với các máy bay chiến đấu của Không quân Đức . ^[9] Phiên bản cuối cùng, P-51D , được cung cấp bởi Packard V-1650-7 , mộtphiên bản được chế tạo bằng giấy phép của Merlin 66 hai cấp tốc độ tăng áp và được trang bị sáu súng máy AN / M2 Browning cỡ nòng .50 (12,7 mm) . ^[10]

Từ cuối năm 1943, P-51B và P-51C (được bổ sung bởi P-51D từ giữa năm 1944) được Lực lượng Không quân số 8 của USAAF sử dụng để hộ tống các máy bay ném bom trong các cuộc đột kích vào Đức , trong khi Lực lượng Không quân Chiến thuật thứ hai của RAF và Lực lượng Không quân số 9 của USAAF lực lượng sử dụng Mustang Merlin-powered như máy bay ném bom, vai trò trong đó Mustang giúp đảm bảo Allied ưu thế trên không vào năm 1944. ^[11] P-51 cũng được sử dụng bởi Allied lực lượng không quân trong Bắc Phi, Địa Trung Hải , Ý và Thái Bình Dương rạp . Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, các phi công Mustang tuyên bố đã tiêu diệt 4.950 máy bay đối phương. ^{[nb 1]}

Vào đầu Chiến tranh Triều Tiên, Mustang, sau đó được đổi tên thành F-51, là máy bay chiến đấu chính của Hoa Kỳ cho đến khi các máy bay chiến đấu phản lực , bao gồm cả F-86 của Bắc Mỹ , đảm nhận vai trò này; Mustang sau đó trở thành máy bay chiến đấu-ném bom chuyên dụng. Bất chấp sự ra đời của máy bay chiến đấu phản lực, Mustang vẫn được phục vụ trong lực lượng không quân cho đến đầu những năm 1980. Sau Chiến tranh Triều Tiên, Mustang trở thành loại chim chiến dân sự và máy bay đua trên không .

Thiết kế và phát triển [ sửa ]

Năm 1938, chính phủ Anh thành lập một ủy ban thu mua tại Hoa Kỳ, do Ngài Henry Self đứng đầu . ^{[13] [14]} Tự được giao trách nhiệm chung về sản xuất, nghiên cứu và phát triển của Lực lượng Không quân Hoàng gia (RAF), đồng thời phục vụ cùng với Ngài Wilfrid Freeman , Thành viên Không quân về Phát triển và Sản xuất. Self cũng từng ngồi trong Tiểu ban Cung cấp của Hội đồng Không quân Anh (hay "Ủy ban Cung ứng") và một trong những nhiệm vụ của ông là tổ chức sản xuất và cung cấp máy bay chiến đấu Mỹ cho RAF. Vào thời điểm đó, sự lựa chọn rất hạn chế, vì không có máy bay Mỹ nào được sản xuất hoặc bay đáp ứng các tiêu chuẩn châu Âu, chỉ có chiếc Curtiss P-40 Tomahawk sắp ra mắt. CácNhà máy Curtiss-Wright đã hoạt động hết công suất nên máy bay P-40 bị thiếu hụt. ^[15]

Hàng không Bắc Mỹ (NAA) đã cung cấp máy bay huấn luyện T-6 Texan (được người Anh gọi là "Harvard") huấn luyện cho RAF, nhưng theo cách khác đã không được sử dụng. Chủ tịch NAA "người Hà Lan" Kindelberger đã tiếp cận Self để bán một máy bay ném bom hạng trung mới , Bắc Mỹ B-25 Mitchell . Thay vào đó, Self hỏi liệu NAA có thể sản xuất P-40 theo giấy phép của Curtiss hay không. Kindelberger cho biết NAA có thể có một chiếc máy bay tốt hơn với cùng một động cơ Allison V-1710 trên không sớm hơn việc thiết lập dây chuyền sản xuất P-40.

John Attwood ở Bắc Mỹ đã dành nhiều thời gian từ tháng 1 đến tháng 4 năm 1940 tại các văn phòng của Ủy ban Mua hàng Anh ở New York để thảo luận về các thông số kỹ thuật của máy bay được đề xuất với các kỹ sư Anh. Các cuộc thảo luận bao gồm các bản vẽ khái niệm tự do của một chiếc máy bay với các quan chức Anh. Ngài Henry Self lo ngại rằng Bắc Mỹ chưa từng thiết kế máy bay chiến đấu, khẳng định họ có được bản vẽ và nghiên cứu máy bay thử nghiệm Curtiss XP-46 và kết quả thử nghiệm đường hầm gió cho P-40, trước khi trình bày chúng với các bản vẽ thiết kế chi tiết dựa trên khái niệm đã được thống nhất. Bắc Mỹ đã mua các bản vẽ và dữ liệu từ Curtiss với giá 56.000 bảng Anh, xác nhận việc mua hàng với Ủy ban Mua hàng. Ủy ban Mua hàng đã phê duyệt các bản vẽ thiết kế chi tiết kết quả,ký khởi công dự án Mustang vào ngày 4 tháng 5 năm 1940, kiên quyết đặt hàng 320 vào ngày 29 tháng 5 năm 1940. Trước Bắc Mỹ này chỉ có một thư nháp cho đơn đặt hàng 320 máy bay. Các kỹ sư Curtiss cáo buộc Bắc Mỹ đạo văn.^[16]

Ủy ban Mua hàng của Anh quy định trang bị bốn súng máy .303 in (7,7 mm) (như được sử dụng trên Tomahawk), đơn giá không quá 40.000 đô la, và giao chiếc máy bay sản xuất đầu tiên vào tháng 1 năm 1941. ^[17] Vào tháng 3 1940, 320 chiếc được đặt hàng bởi Freeman, người đã trở thành người đứng đầu điều hành của Bộ Sản xuất Máy bay (MAP) và hợp đồng được ban hành vào ngày 24 tháng 4. ^[18]

Các NA-73X , được thiết kế bởi một nhóm nghiên cứu do kỹ sư trưởng Edgar Schmued , theo thói quen thông thường nhất của thời đại, được thiết kế để dễ sản xuất hàng loạt. ^[16] Thiết kế bao gồm một số tính năng mới. ^{[nb 2]} Một là cánh được thiết kế bằng cách sử dụng các cánh dẫn khí dòng chảy tầng , được phát triển bởi Hàng không Bắc Mỹ và Ủy ban Cố vấn Quốc gia về Hàng không (NACA). Những cánh quạt này tạo ra lực cản thấp ở tốc độ cao. ^[19] Trong quá trình phát triển NA-73X, một cuộc thử nghiệm trong đường hầm gió của hai cánh, một cánh sử dụng cánh máy bay NACA năm chữ số và cánh còn lại sử dụng cánh máy bay NAA / NACA 45–100 mới, đã được thực hiện trongĐường hầm gió Kirsten của Đại học Washington . Kết quả của cuộc thử nghiệm này cho thấy tính ưu việt của loại cánh được thiết kế với các máy bay NAA / NACA 45–100 . ^{[20] [nb 3]}

Tính năng khác là một hệ thống làm mát mới được bố trí ở phía sau (cụm tản nhiệt nước và dầu được dẫn riêng) giúp giảm lực cản của thân máy bay và các tác động lên cánh. Sau đó, ^[22] sau nhiều quá trình phát triển, họ phát hiện ra rằng cụm làm mát có thể tận dụng hiệu ứng Meredith : trong đó không khí được làm nóng thoát ra khỏi bộ tản nhiệt với một lực đẩy phản lực nhẹ . Vì NAA thiếu một đường hầm gió thích hợp để thử nghiệm tính năng này, nó đã sử dụng đường hầm gió GALCIT 3.0 m (10 ft) tại Viện Công nghệ California . Điều này dẫn đến một số tranh cãi về việc liệu hệ thống làm mát của Mustang khí động học được phát triển bởi kỹ sư NAA của Edgar Schmuedhoặc bởi Curtiss, vì NAA đã mua toàn bộ dữ liệu đường hầm gió P-40 và XP-46 và các báo cáo bay thử nghiệm. ^{[23] [24]} NA-73X cũng là một trong những máy bay đầu tiên có thân máy bay được nâng cấp theo toán học bằng cách sử dụng các mặt cắt hình nón ; điều này dẫn đến bề mặt nhẵn, độ kéo thấp. ^[25] Để hỗ trợ sản xuất, khung máy bay được chia thành năm phần chính — phía trước, trung tâm, thân sau và hai nửa cánh — tất cả đều được lắp hệ thống dây điện và đường ống trước khi ghép vào. ^[25]

Nguyên mẫu NA-73X được tung ra vào tháng 9 năm 1940, chỉ 102 ngày sau khi đặt hàng; nó bay lần đầu tiên vào ngày 26 tháng 10 năm 1940, 149 ngày trong hợp đồng, một giai đoạn phát triển ngắn lạ thường, ngay cả trong thời kỳ chiến tranh. ^[26] Với phi công thử nghiệm Vance Breese ở phần điều khiển, ^[27] nguyên mẫu đã xử lý tốt và có sức chứa nhiên liệu ấn tượng. Thân máy bay ba phần, bán liền khối được chế tạo hoàn toàn bằng nhôm để giảm trọng lượng. Nó được trang bị bốn súng máy AN / M2 Browning cỡ nòng .30 (7,62 mm) ở cánh và hai súng máy AN / M2 Browning cỡ nòng .50 (12,7 mm) gắn dưới động cơ và bắn qua vòng cung cánh quạt bằng cách sử dụngsúng đồng bộ hóa bánh răng . ^{[nb 4]}

Trong khi Lực lượng Không quân Lục quân Hoa Kỳ có thể ngăn chặn bất kỳ hoạt động mua bán nào mà họ cho là phương hại đến lợi ích của Hoa Kỳ, NA-73 được coi là một trường hợp đặc biệt vì nó được thiết kế theo lệnh của Anh. Vào tháng 9 năm 1940, MAP đặt hàng thêm 300 chiếc NA-73. ^[17] Để đảm bảo việc giao hàng không bị gián đoạn, Đại tá Oliver P. Echols đã sắp xếp với Ủy ban Mua hàng Anh-Pháp để giao máy bay và NAA đã đưa ra hai ví dụ (41-038 và 41-039) cho USAAC để đánh giá. ^{[28] [nb 5]}

Động cơ Allison trên Mustang I có bộ siêu nạp một giai đoạn khiến công suất giảm nhanh chóng ở độ cao hơn 15.000 feet (4.600 m). Điều này khiến nó không phù hợp để sử dụng ở các độ cao nơi chiến sự đang diễn ra ở châu Âu. Những nỗ lực của Allison trong việc phát triển một động cơ độ cao không được tài trợ, nhưng đã sản xuất V-1710-45, có bộ siêu nạp phụ tốc độ thay đổi và phát triển 1.150 mã lực (860 kW) ở độ cao 22.400 feet (6.800 m). Vào tháng 11 năm 1941, NAA đã nghiên cứu khả năng sử dụng nó, nhưng việc lắp chiều dài quá mức của nó vào Mustang sẽ đòi hỏi những sửa đổi lớn về khung máy bay và gây ra sự chậm trễ trong sản xuất kéo dài. ^{[30] [31]} Vào tháng 5 năm 1942, sau những báo cáo tích cực từ RAF về hiệu suất của Mustang I dưới 15.000 ft, Ronald Harker, một phi công thử nghiệm cho Rolls-Royce, đề nghị lắp Merlin 61 , như được trang bị cho Spitfire Mk IX . ^[30] Merlin 61 có bộ siêu nạp hai tốc độ, hai giai đoạn, được làm mát liên tục, do Stanley Hooker của Rolls-Royce thiết kế . ^[32] Cả Merlin 61 và V-1710-39 đều có công suất ~ 1.570 mã lực (1.170 kW) Công suất khẩn cấp trong Chiến tranh ở độ cao tương đối thấp, nhưng Merlin đã phát triển 1.390 mã lực (1.040 kW) ở độ cao 23.500 feet (7.200 m) so với Allison's 1.150 mã lực (860 kW) ở độ cao 11.800 feet (3.600 m), ^{[33] [34] [31]}tăng tốc độ tối đa từ 390 mph (340 kn; 630 km / h) ở ~ 15.000 feet (4.600 m) lên ước tính 440 mph (380 kn; 710 km / h) ở 28.100 feet (8.600 m). Các chuyến bay ban đầu của những gì được Rolls-Royce gọi là Mustang Mk X đã được hoàn thành tại sân bay của Rolls-Royce ở Hucknall vào tháng 10 năm 1942. ^[30]

Đồng thời, khả năng kết hợp khung máy bay P-51 với phiên bản Packard của động cơ Merlin được Mỹ chế tạo bằng giấy phép đang được tìm hiểu ở phía bên kia Đại Tây Dương. Vào tháng 7 năm 1942, một hợp đồng đã được ký kết cho hai nguyên mẫu, được chỉ định ngắn gọn là XP-78 nhưng sẽ sớm trở thành XP-51B. ^[35] Dựa trên Packard V-1650-3 sao chép hiệu suất của Merlin 61, NAA ước tính cho XP-78 tốc độ tối đa 445 mph (387 kn; 716 km / h) ở 28.000 feet (8.500 m), và trần dịch vụ 42.000 feet (13.000 m). ^[30] Chuyến bay đầu tiên của XP-51B diễn ra vào tháng 11 năm 1942, nhưng USAAF rất quan tâm đến khả năng một hợp đồng ban đầu cho 400 máy bay đã được đặt trước 3 tháng vào tháng 8. ^[36]Việc chuyển đổi đã dẫn đến việc sản xuất P-51B bắt đầu tại nhà máy Inglewood, California, Bắc Mỹ vào tháng 6 năm 1943, ^[37] và những chiếc P-51 bắt đầu được cung cấp cho Lực lượng Không quân 8 và 9 vào mùa đông năm 1943–1944. Việc chuyển đổi sang Merlin 61 tăng áp hai tầng, nặng hơn 350 lb (160 kg) so với Allison một tầng, lái một cánh quạt Hamilton Standard bốn cánh, yêu cầu phải di chuyển cánh hơi về phía trước để điều chỉnh trọng tâm của máy bay. Sau khi USAAF vào tháng 7 năm 1943 chỉ đạo các nhà sản xuất máy bay chiến đấu tối đa hóa khả năng chứa nhiên liệu bên trong, NAA đã tính toán trọng tâm của P-51B đủ về phía trước để đưa thêm một thùng nhiên liệu 85 US gal (320 l; 71 imp gal) vào thân máy bay phía sau. phi công, tăng đáng kể tầm bay của máy bay so với P-51A trước đó. NAA đã kết hợp xe tăng này vào quá trình sản xuất P-51B-10 và cung cấp các bộ dụng cụ để trang bị thêm cho tất cả các máy bay P-51B hiện có. ^[30]

Lịch sử hoạt động [ sửa ]

Dịch vụ vận hành của Vương quốc Anh [ sửa ]

Ban đầu Mustang được phát triển cho RAF, đây là người dùng đầu tiên của nó. Vì những chiếc Mustang đầu tiên được chế tạo theo yêu cầu của Anh, những chiếc máy bay này sử dụng số hiệu nhà máy chứ không phải P-51; đơn hàng bao gồm 320 chiếc NA-73, tiếp theo là 300 chiếc NA-83, tất cả đều được RAF chỉ định là Mustang Mark I ở Bắc Mỹ . ^[38] Những chiếc Mustang RAF đầu tiên được cung cấp dưới hình thức Lend-Lease là 93 chiếc P-51, được chỉ định là Mk Ia , tiếp theo là 50 chiếc P-51A được sử dụng như Mustang Mk II . ^[39] Máy bay được cung cấp cho Anh dưới hình thức Cho thuê-Cho thuê được yêu cầu cho các mục đích kế toán phải thuộc USAAC'ssách trước khi chúng có thể được cung cấp cho Anh. Tuy nhiên, Ủy ban Mua máy bay Anh đã ký hợp đồng đầu tiên cho NA-73 Bắc Mỹ vào ngày 24 tháng 4 năm 1940, trước khi Lend-Lease có hiệu lực. Do đó, đơn đặt hàng ban đầu cho P-51 Mustang (như sau này được biết đến) đã được Anh đặt theo chương trình " Tiền mặt và mang theo ", theo yêu cầu của Đạo luật Trung lập của Hoa Kỳ những năm 1930. ^[40]

Sau khi xuất hiện chiếc máy bay đầu tiên ở Anh vào tháng 10 năm 1941, chiếc Mustang Mk Is đầu tiên được đưa vào hoạt động vào tháng 1 năm 1942, chiếc đầu tiên là 26 Phi đội RAF . ^[41] Do khả năng hoạt động ở độ cao kém, những chiếc Mustang được Bộ Chỉ huy Hợp tác Lục quân , chứ không phải Bộ Chỉ huy Máy bay Chiến đấu, sử dụng cho các nhiệm vụ trinh sát chiến thuật và tấn công mặt đất. Vào ngày 10 tháng 5 năm 1942, Mustang lần đầu tiên bay qua Pháp, gần Berck-sur-Mer . ^[42] Vào ngày 27 tháng 7 năm 1942, 16 chiếc Mustang của RAF đã thực hiện nhiệm vụ trinh sát tầm xa đầu tiên trên lãnh thổ Đức. Trong cuộc đột kích Dieppe đổ bộtrên bờ biển Pháp (ngày 19 tháng 8 năm 1942), bốn phi đội Mustang của Anh và Canada, bao gồm Phi đội 26, đã chứng kiến ​​hành động bao trùm cuộc tấn công trên bộ. Đến năm 1943–1944, những chiếc Mustang của Anh được sử dụng rộng rãi để tìm kiếm các địa điểm ném bom bay V-1 . Các máy bay RAF Mustang Mk I và Mustang Mk II cuối cùng đã bị ngừng hoạt động vào năm 1945.

Bộ Chỉ huy Hợp tác Lục quân đã sử dụng tốc độ và tầm xa vượt trội của Mustang để tiến hành các cuộc đột kích " Rhubarb " ở độ cao thấp trên lục địa châu Âu, đôi khi xâm nhập không phận Đức. Động cơ V-1710 chạy trơn tru ở tốc độ 1.100 vòng / phút, so với 1.600 của Merlin, cho phép thực hiện các chuyến bay dài trên mặt nước ở độ cao 50 ft (15 m) trước khi tiếp cận bờ biển đối phương. Trên đất liền, các chuyến bay này đi theo đường zig-zag, cứ sáu phút lại quay một vòng để ngăn chặn các nỗ lực của kẻ thù trong việc âm mưu đánh chặn. Trong 18 tháng đầu tiên của cuộc không kích Rhubarb, RAF Mustang Mk.Is và Mk.Is đã phá hủy hoặc làm hư hỏng nặng 200 đầu máy, hơn 200 sà lan trên kênh đào và một số lượng máy bay địch đang đậu trên mặt đất, làm mất 8 chiếc Mustang. Ở mực nước biển, những chiếc Mustang có thể chạy nhanh hơn tất cả các máy bay đối phương gặp phải. ^[43]RAF đã đạt được sự nâng cao hiệu suất đáng kể ở độ cao thấp bằng cách loại bỏ hoặc đặt lại bộ điều chỉnh áp suất ống góp của động cơ để cho phép tăng cường quá mức, nâng công suất lên cao tới 1.780 mã lực ở 70 "Hg. ^{[43] [33]} Vào tháng 12 năm 1942, Allison chỉ chấp thuận 1.570 mã lực tại áp suất ống góp 60 "Hg cho V-1710-39. ^[33]

RAF cũng vận hành 308 chiếc P-51B và 636 chiếc P-51C, ^[44] được biết đến trong biên chế RAF với tên gọi Mustang Mk III s; những chiếc đầu tiên được chuyển đổi sang loại này vào cuối năm 1943 và đầu năm 1944. Những chiếc Mustang Mk III vẫn hoạt động cho đến khi kết thúc Thế chiến II, mặc dù nhiều chiếc đã được chuyển đổi sang Mustang Mk IV (P-51D) và Mk IVa (P- 51K) (tổng cộng 828 chiếc, bao gồm 282 Mk IV và 600 Mk IVa). ^[45] Như tất cả ngoại trừ những chiếc máy bay sớm nhất có được dưới hình thức Lend-Lease, tất cả các máy bay Mustang vẫn còn trong biên chế RAF vào cuối chiến tranh đều được trả lại cho USAAF "trên giấy" hoặc được RAF giữ lại để loại bỏ. Những chiếc Mustang RAF cuối cùng đã ngừng hoạt động vào năm 1947. ^[46]

Dịch vụ hoạt động của Hoa Kỳ [ sửa ]

Thuyết tiền chiến [ sửa ]

Học thuyết trước chiến tranh dựa trên ý tưởng " máy bay ném bom sẽ luôn vượt qua ". ^[47] Bất chấp RAF và Luftwaffe đã có kinh nghiệm ném bom ban ngày, USAAF vẫn tin tưởng không chính xác vào năm 1942 rằng đội hình máy bay ném bom được bố trí chặt chẽ sẽ có hỏa lực mạnh đến mức chúng có thể tự mình chống đỡ máy bay chiến đấu. ^[47] Hộ tống máy bay chiến đấu được ưu tiên thấp nhưng khi khái niệm này được thảo luận vào năm 1941, Lockheed P-38 Lightning được coi là thích hợp nhất vì nó có tốc độ và tầm hoạt động. Một trường phái tư tưởng khác ủng hộ việc chuyển đổi "pháo hạm" được trang bị mạnh thành máy bay ném bom chiến lược . ^[48]Một máy bay chiến đấu một động cơ tốc độ cao với tầm hoạt động của một máy bay ném bom được cho là bất khả thi về mặt kỹ thuật. ^[49]

Các hoạt động máy bay ném bom của Lực lượng Không quân thứ tám 1942–1943 [ sửa ]

Các Air Force 8 bắt đầu hoạt động từ Anh vào tháng năm 1942. Lúc đầu, vì quy mô hạn chế về hoạt động, không có bằng chứng thuyết phục cho thấy học thuyết Mỹ đã thất bại. Trong 26 hoạt động đến cuối năm 1942, tỷ lệ tổn thất dưới 2%. ^[50]

Vào tháng 1 năm 1943, tại Hội nghị Casablanca , Đồng minh đã lập kế hoạch tấn công bằng máy bay ném bom liên hợp (CBO) để ném bom "suốt ngày đêm" - các hoạt động ban ngày của USAAF bổ sung cho các cuộc đột kích vào ban đêm của RAF vào các trung tâm công nghiệp. Tháng 6 năm 1943, Bộ Tham mưu Liên hợp ban hành Chỉ thị Pointblankđể tiêu diệt năng lực của Luftwaffe trước cuộc xâm lược châu Âu đã được lên kế hoạch, đưa CBO vào thực hiện đầy đủ. Vào thời điểm đó, các nỗ lực của máy bay chiến đấu ban ngày của Đức tập trung vào Mặt trận phía Đông và một số địa điểm xa xôi khác. Những nỗ lực ban đầu vào ngày 8 vấp phải sự kháng cự hạn chế và thiếu tổ chức, nhưng với mỗi nhiệm vụ, Luftwaffe đã di chuyển thêm máy bay về phía tây và nhanh chóng cải thiện hướng chiến đấu của chúng. Vào mùa thu năm 1943, các máy bay ném bom hạng nặng của Lực lượng Không quân 8 đã tiến hành một loạt các cuộc đột kích vào nước Đức, ngoài tầm bắn của các máy bay chiến đấu hộ tống. Phái bộ Schweinfurt – Regensburg trong tháng 8 mất 60 chiếc B-17 của một lực lượng 376, cuộc tấn công ngày 14 tháng 10 mất 77 chiếc với 291-26% lực lượng tấn công.

Đối với Mỹ, khái niệm về máy bay ném bom tự vệ đã được đặt ra nghi vấn, nhưng thay vì từ bỏ các cuộc tấn công ban ngày và chuyển sang ném bom ban đêm, như RAF đề xuất, họ đã chọn những con đường khác; Lúc đầu, máy bay ném bom được chuyển đổi thành máy bay ném bom ( Boeing YB-40 ) được cho là có thể hộ tống các đội hình máy bay ném bom, nhưng khi khái niệm này tỏ ra không thành công, những suy nghĩ sau đó đã chuyển sang Lockheed P-38 Lightning . ^[51] Vào đầu năm 1943, USAAF cũng quyết định rằng Republic P-47 Thunderboltvà P-51B được xem xét cho vai trò của một máy bay chiến đấu hộ tống nhỏ hơn, và vào tháng 7, một báo cáo nói rằng P-51B là "máy bay triển vọng nhất" với sức bền 4 giờ 45 phút với nhiên liệu bên trong tiêu chuẩn là 184 gallon. cộng với 150 gallon được vận chuyển bên ngoài. ^[52] Vào tháng 8, một chiếc P-51B được lắp thêm một thùng chứa 85 gallon bên trong, và mặc dù các vấn đề về ổn định dọc đã xảy ra và một số ảnh hưởng đến hiệu suất khi thùng đầy đã được thực hiện, và vì nhiên liệu từ thùng chứa thân máy bay sẽ bị được sử dụng trong các giai đoạn đầu của nhiệm vụ, thùng nhiên liệu sẽ được trang bị cho tất cả những chiếc Mustang dành cho Bộ Tư lệnh Tiêm kích VIII . ^[53]

Giới thiệu P-51 [ sửa ]

P-51 Mustang là một giải pháp cho nhu cầu hộ tống máy bay ném bom hiệu quả. Nó sử dụng một động cơ phổ biến, đáng tin cậy và có không gian bên trong để tải nhiên liệu lớn hơn mức trung bình. Với thùng nhiên liệu bên ngoài, nó có thể đi cùng các máy bay ném bom từ Anh đến Đức và ngược lại. ^[54]

Vào thời điểm cuộc tấn công Pointblank tiếp tục vào đầu năm 1944, các vấn đề đã thay đổi. Hệ thống phòng thủ hộ tống máy bay ném bom ban đầu được bố trí nhiều lớp, sử dụng các máy bay P-38 và P-47 tầm ngắn hơn để hộ tống các máy bay ném bom trong giai đoạn đầu của cuộc đột kích trước khi bàn giao cho các máy bay P-51 khi chúng buộc phải quay về nhà. Điều này cung cấp phạm vi bảo hiểm liên tục trong cuộc đột kích. Mustang rõ ràng vượt trội hơn so với các thiết kế trước đó của Mỹ đến mức Lực lượng Không quân 8 bắt đầu chuyển dần các nhóm máy bay chiến đấu của mình sang Mustang, lần đầu tiên hoán đổi các nhóm P-47 đang đến cho Lực lượng Không quân 9 để đổi lấy các nhóm đang sử dụng P-51, sau đó. dần dần chuyển đổi các nhóm Thunderbolt và Lightning của nó. Vào cuối năm 1944, 14 trong số 15 nhóm của nó đã bay Mustang. ^[55]

Các máy bay chiến đấu hạng nặng Messerschmitt Bf 110 hai động cơ của Không quân Đức được mang đến để đối phó với các máy bay ném bom đã trở thành con mồi dễ dàng cho Mustang và phải nhanh chóng rút khỏi chiến đấu. Các Focke-Wulf Fw 190 A, đã bị hiệu suất trên cao nghèo, đã vượt trội so với các Mustang tại-B 17 độ, và khi chứa đầy vũ khí máy bay ném bom-săn bắn nặng như một sự thay thế cho hai động cơ dễ bị tổn thương hơn Zerstörer nặng máy bay chiến đấu, nó bị tổn thất nặng nề. Các Messerschmitt Bf 109có hiệu suất tương đương ở độ cao lớn, nhưng khung máy bay nhẹ của nó thậm chí còn bị ảnh hưởng nhiều hơn do sự gia tăng vũ khí trang bị. Vũ khí trang bị nhẹ hơn nhiều của Mustang, được điều chỉnh để chống chiến đấu cơ, cho phép nó vượt qua những đối thủ chỉ có một động cơ này.

Chiến đấu với Luftwaffe [ sửa ]

Vào đầu năm 1944, Thiếu tướng James Doolittle , tư lệnh mới của Lực lượng Không quân 8, đã ra lệnh cho nhiều phi công chiến đấu ngừng bay theo đội hình với máy bay ném bom và thay vào đó tấn công Không quân Đức ở bất cứ nơi nào có thể tìm thấy. Mục đích là để đạt được ưu thế trên không . Các nhóm Mustang đã được cử đi trước các máy bay ném bom trong một cuộc "truy quét máy bay chiến đấu" để đánh chặn các máy bay chiến đấu đang tấn công của Đức.

Không quân Đức đã trả lời bằng Gefechtsverband ("đội hình chiến đấu"). Lực lượng này bao gồm một chiếc Sturmgruppe với chiếc Fw 190 được trang bị và bọc thép nặng nề, được hộ tống bởi hai chiếc Begleitgruppen của chiếc Messerschmitt Bf 109 , có nhiệm vụ giữ những chiếc Mustang tránh xa chiếc Fw 190.khi họ tấn công máy bay ném bom. Chiến lược này tỏ ra có vấn đề, vì đội hình lớn của Đức mất nhiều thời gian để tập hợp và khó cơ động. Nó thường bị đánh chặn bởi máy bay chiến đấu P-51 "càn quét" trước khi nó có thể tấn công máy bay ném bom. Tuy nhiên, các cuộc tấn công của Đức chống lại máy bay ném bom có ​​thể có hiệu quả khi chúng xảy ra; chiếc máy bay ném bom-khu trục hạm Fw 190A lao tới từ phía tây và thường xuyên đẩy các cuộc tấn công của chúng vào trong phạm vi 90 m (100 yd). ^[56]

Mặc dù không phải lúc nào cũng có thể tránh tiếp xúc với các tàu hộ tống, nhưng mối đe dọa từ các cuộc tấn công hàng loạt và sau đó là các cuộc tấn công của "mặt trận đại đội" (8 đại đội) do Sturmgruppe Fw 190A bọc thép mang đến sự cấp bách phải tấn công Không quân Đức ở bất cứ nơi nào có thể tìm thấy nó, hoặc trên không. hoặc trên mặt đất. Bắt đầu từ cuối tháng 2 năm 1944 , các đơn vị máy bay chiến đấu của Lực lượng Không quân 8 bắt đầu các cuộc tấn công rải rác có hệ thống vào các sân bay Đức với tần suất và cường độ ngày càng tăng trong suốt mùa xuân, với mục tiêu giành ưu thế trên không trên chiến trường Normandy . Nhìn chung, những hoạt động này được thực hiện bởi các đơn vị trở về sau nhiệm vụ hộ tống, nhưng bắt đầu từ tháng 3, nhiều nhóm cũng được chỉ định tấn công sân bay thay vì hỗ trợ máy bay ném bom. P-51, đặc biệt với sự ra đời của K-14Tầm nhìn con quay hồi chuyển và sự phát triển của "Trường Cao đẳng Clobber" để đào tạo phi công chiến đấu vào mùa thu năm 1944, là yếu tố quyết định trong các biện pháp đối phó của Đồng minh chống lại Jagdverbände .

Sự vượt trội về số lượng của các máy bay chiến đấu của Không quân Mỹ, đặc tính bay tuyệt vời của P-51 và trình độ phi công thành thạo đã giúp làm tê liệt lực lượng máy bay chiến đấu của Không quân Đức. Do đó, mối đe dọa từ máy bay chiến đấu đối với máy bay ném bom của Mỹ, và sau đó là của Anh đã giảm đi đáng kể vào tháng 7 năm 1944. RAF, những người ủng hộ lâu dài cho việc ném bom ban đêm để bảo vệ, đã có thể mở lại cuộc ném bom ban ngày vào năm 1944 do sự sụp đổ của Máy bay chiến đấu Luftwaffe. Reichsmarschall Hermann Göring , chỉ huy của Không quân Đức trong chiến tranh, được trích dẫn nói rằng, "Khi tôi nhìn thấy Mustang ở Berlin, tôi biết rằng cái gá đã được nâng lên." ^{[57] [58] [54]}

Beyond Pointblank [ sửa ]

Vào ngày 15 tháng 4 năm 1944, Bộ tư lệnh Máy bay chiến đấu số VIII bắt đầu "Chiến dịch Jackpot", các cuộc tấn công vào các sân bay máy bay chiến đấu của Không quân Đức. Khi hiệu quả của các nhiệm vụ này tăng lên, số lượng máy bay chiến đấu tại các căn cứ không quân của Đức giảm đến mức chúng không còn được coi là mục tiêu đáng giá. Vào ngày 21 tháng 5, các mục tiêu được mở rộng bao gồm đường sắt, đầu máy và toa xe được người Đức sử dụng để vận chuyển vật chất và quân đội, trong các nhiệm vụ được đặt tên là "Chattanooga". ^[59] P-51 đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ này, mặc dù tổn thất trong các nhiệm vụ bay xa cao hơn nhiều so với chiến đấu không đối không, một phần do động cơ làm mát bằng chất lỏng của Mustang (đặc biệt là hệ thống làm mát của nó) dễ bị cháy từ vũ khí nhỏ. , không giống như R-2800 làm mát bằng gió của nóCộng hòa P-47 Thunderbolt ổn định có trụ sở tại Anh, thường xuyên được giao nhiệm vụ trên mặt đất.

Với ưu thế vượt trội trên không của Đồng minh , Không quân Đức đã nỗ lực phát triển các loại máy bay có hiệu suất cao đến mức chúng có thể hoạt động mà không bị trừng phạt, nhưng điều này cũng khiến việc tấn công của máy bay ném bom trở nên khó khăn hơn nhiều, chỉ đơn thuần từ vận tốc bay mà chúng đạt được. Quan trọng nhất trong số những là Messerschmitt Me 163 B chặn tên lửa point-quốc phòng, mà bắt đầu hoạt động của mình với JG 400 gần cuối tháng 7 năm 1944, và còn sức chịu đựng- Messerschmitt Me 262 Một máy bay chiến đấu phản lực, đầu tiên bay với Gruppe -strength Kommando Nowotny đơn vị vào cuối tháng 9 năm 1944. Trên thực tế, tàu Me 163 tỏ ra nguy hiểm hơn đối với Không quân Đứchơn Đồng minh và chưa bao giờ là một mối đe dọa nghiêm trọng. Me 262A là một mối đe dọa nghiêm trọng, nhưng các cuộc tấn công vào sân bay của chúng đã vô hiệu hóa chúng. Các động cơ phản lực dòng hướng trục Junkers Jumo 004 tiên phong của Me 262A cần được các phi công của họ điều dưỡng cẩn thận và những chiếc máy bay này đặc biệt dễ bị tổn thương trong quá trình cất cánh và hạ cánh. ^[60] Trung úy Chuck Yeager của Phi đoàn máy bay chiến đấu 357 là một trong những phi công Mỹ đầu tiên bắn hạ chiếc Me 262, mà anh ta bắt được trong lần hạ cánh của nó. Vào ngày 7 tháng 10 năm 1944, Trung tá Urban L. Drew của Đội máy bay chiến đấu số 361 đã bắn hạ hai chiếc Me 262 đang cất cánh, trong khi cùng ngày, Trung tá Hubert Zemke, người đã chuyển sang Tập đoàn máy bay chiến đấu số 479 được trang bị Mustang , đã bắn hạ chiếc mà anh ta nghĩ là chiếc Bf 109, chỉ để phim chụp ảnh súng của anh ta tiết lộ rằng nó có thể là chiếc Me 262. ^[61] Vào ngày 25 tháng 2 năm 1945, Mustangs của các 55th Fighter Nhóm ngạc nhiên toàn bộ Staffel of Me 262As lúc cất cánh và phá hủy sáu máy bay phản lực. ^[62]

Mustang cũng tỏ ra hữu ích trước những chiếc V-1 được phóng về phía London. Các máy bay P-51B / C sử dụng nhiên liệu 150 octan đủ nhanh để bắt kịp V-1 và hoạt động phối hợp với các máy bay tầm ngắn hơn như nhãn hiệu tiên tiến của Supermarine Spitfire và Hawker Tempest .

Đến ngày 8 tháng 5 năm 1945, ^[63] các nhóm P-51 của Lực lượng Không quân 8 , 9 và 15 ^{[nb 6]} tuyên bố bị bắn rơi khoảng 4.950 máy bay (khoảng một nửa số máy bay của Không quân Mỹ tuyên bố tại nhà hát châu Âu, nhiều nhất được tuyên bố bởi bất kỳ Máy bay chiến đấu của Đồng minh trong không chiến) ^[63] và 4.131 chiếc bị phá hủy trên mặt đất. Tổn thất khoảng 2.520 máy bay. ^[64] Nhóm máy bay chiến đấu số 4 của Lực lượng Không quân 8 là nhóm máy bay chiến đấu có thành tích hàng đầu ở châu Âu, với 1.016 máy bay đối phương được tuyên bố là bị tiêu diệt. Con số này bao gồm 550 chiếc được tuyên bố trong không chiến và 466 chiếc trên mặt đất. ^[65]

Trong không chiến, các đơn vị P-51 có thành tích cao nhất (cả hai đều chuyên bay Mustang) là Tập đoàn tiêm kích 357 của Tập đoàn quân không quân 8 với 565 chiến công không đối không và Tập đoàn tiêm kích 354 của Không quân 9 với 664, khiến nó trở thành một trong những nhóm máy bay chiến đấu có điểm số cao nhất. Người giành chiến thắng cao nhất cho Mustang là George Preddy của USAAF , người có tổng chiến thắng cuối cùng là 26,83 chiến thắng (con số bao gồm chia sẻ một phần ba và một phần ba chiến thắng), 23 trong số đó được ghi bằng P-51. Preddy bị bắn hạ và bị giết bởi hỏa lực thiện chiến vào ngày Giáng sinh năm 1944 trong Trận chiến Bulge . ^[63]

Ở Trung Quốc và Nhà hát Thái Bình Dương [ sửa ]

Đầu năm 1945, các biến thể P-51C, D và K cũng đã gia nhập Lực lượng Không quân Quốc dân Trung Quốc . Những chiếc Mustang này được cung cấp cho các Tập đoàn tiêm kích thứ 3, 4 và 5 và được sử dụng để tấn công các mục tiêu của Nhật Bản tại các khu vực Trung Quốc chiếm đóng. P-51 đã trở thành máy bay chiến đấu có năng lực nhất ở Trung Quốc, trong khi Không quân Lục quân Đế quốc Nhật Bản sử dụng Nakajima Ki-84 Hayate để chống lại nó. P-51 thường bị nhầm với Kawasaki Ki-61 Hien ^{[ cần dẫn nguồn ]} của Nhật Bản ở cả Trung Quốc và Thái Bình Dương vì ngoại hình tương tự.

P-51 là người đến sau tương đối với Nhà hát Thái Bình Dương, phần lớn do nhu cầu máy bay ở châu Âu, mặc dù thiết kế hai động cơ của P-38 được coi là một lợi thế an toàn cho các chuyến bay dài trên mặt nước. Những chiếc P-51 đầu tiên được triển khai ở Viễn Đông sau đó vào năm 1944, hoạt động trong các nhiệm vụ yểm trợ và hộ tống gần, cũng như trinh sát ảnh chiến thuật. Khi chiến tranh ở châu Âu kết thúc, P-51 trở nên phổ biến hơn. Với sự bắt giữ Iwo Jima , Không lực Mỹ P-51 Mustang máy bay chiến đấu của máy bay chiến đấu chỉ huy VII đồn trú trên đảo rằng bắt đầu tháng 3 năm 1945, được ban đầu có nhiệm vụ hộ tống Boeing B-29 Superfortress nhiệm vụ chống lại quê hương Nhật Bản .

Cuộc tập kích lớn cuối cùng của Bộ chỉ huy trong tháng 5 là một cuộc tấn công ban ngày vào Yokohama vào ngày 29 tháng 5 do 517 chiếc B-29 được 101 chiếc P-51 hộ tống. Lực lượng này đã bị đánh chặn bởi 150 máy bay chiến đấu A6M Zero , châm ngòi cho một trận không chiến dữ dội, trong đó 5 chiếc B-29 bị bắn rơi và 175 chiếc khác bị hư hỏng. Đổi lại, các phi công P-51 tuyên bố có 26 lần "tiêu diệt" và 23 "xác suất" vì mất ba máy bay chiến đấu. The 454 B-29s that reached Yokohama struck the city's main business district and destroyed 6.9 square miles (18 km ² ) of buildings; hơn 1000 người Nhật đã bị giết. ^{[66] [67]} Overall, the attacks in May destroyed 94 square miles (240 km ² ) of buildings, which was equivalent to one seventh of Japan's total urban area. CácBộ trưởng Bộ Nội vụ , Iwao Yamazaki , kết luận sau khi các cuộc tấn công mà các thỏa thuận quốc phòng dân sự của Nhật Bản đã được "coi là vô ích". ^[68] Vào ngày đầu tháng 6, 521 chiếc B-29 được hộ tống bởi 148 chiếc P-51 đã được điều động trong một cuộc đột kích vào ban ngày nhằm vào Osaka. Trong khi trên đường tới thành phố, những chiếc Mustang bay qua những đám mây dày, và 27 chiếc trong số các máy bay chiến đấu đã bị phá hủy trong các vụ va chạm. Nevertheless, 458 heavy bombers and 27 P-51s reached the city and the bombardment killed 3,960 Japanese and destroyed 3.15 square miles (8.2 km ² ) of buildings. On 5 June 473 B-29s struck Kobe by day and destroyed 4.35 square miles (11.3 km ²) của các tòa nhà vì mất 11 máy bay ném bom. Một lực lượng gồm 409 chiếc B-29 tấn công lại Osaka vào ngày 7 tháng 6; during this attack 2.21 square miles (5.7 km ² ) of buildings were burnt out and the Americans did not suffer any losses. Osaka was bombed for the fourth time in the month on 15 June when 444 B-29s destroyed 1.9 square miles (4.9 km ² ) of the city and another 0.59 square miles (1.5 km ² ) of nearby Amagasaki ; 300.000 ngôi nhà bị phá hủy ở Osaka. ^{[69] [70]}Cuộc tấn công này đánh dấu sự kết thúc của giai đoạn đầu tiên trong cuộc tấn công của Bộ tư lệnh máy bay ném bom XXI vào các thành phố của Nhật Bản. Trong tháng 5 và tháng 6, các máy bay ném bom đã phá hủy hầu hết sáu thành phố lớn nhất của đất nước, giết chết từ 112.000 đến 126.762 người và khiến hàng triệu người mất nhà cửa. Sự tàn phá trên diện rộng và số lượng thương vong cao từ các cuộc không kích này khiến nhiều người Nhật Bản nhận ra rằng quân đội nước họ không còn đủ khả năng để bảo vệ các đảo quê hương. Tổn thất của Mỹ thấp so với thương vong của Nhật Bản; 136 chiếc B-29 bị bắn rơi trong chiến dịch. ^{[71] [72] [73]} In Tokyo, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe, and Kawasaki, "over 126,762 people were killed ... and a million and a half dwellings and over 105 square miles (270 km ² ) of không gian đô thị bị phá hủy. "^[74]In Tokyo, Osaka and Nagoya, "the areas leveled (almost 100 square miles (260 km ² )) exceeded the areas destroyed in all German cities by both the American and British air forces (approximately 79 square miles (200 km ² )). " ^[74]

Các máy bay P-51 cũng đã thực hiện một loạt nhiệm vụ tấn công mặt đất độc lập nhằm vào các mục tiêu ở quần đảo quê hương. ^[75] Lần đầu tiên trong số các hoạt động này diễn ra vào ngày 16 tháng 4, khi 57 chiếc P-51 bay qua Sân bay Kanoya ở Kyushu. ^[76] Trong các chiến dịch tiến hành từ ngày 26 tháng 4 đến ngày 22 tháng 6, các phi công máy bay chiến đấu Mỹ tuyên bố phá hủy 64 máy bay Nhật Bản và làm hư hại 180 chiếc khác trên mặt đất, cũng như 10 chiếc khác bị bắn rơi trong chuyến bay; Tuy nhiên, những tuyên bố này thấp hơn dự kiến ​​của các nhà hoạch định Mỹ, và các cuộc đột kích được coi là không thành công. Tổn thất của Không quân Hoa Kỳ là 11 chiếc P-51 do đối phương tác chiến và bảy chiếc do các nguyên nhân khác. ^[77]

Do không có sự phản đối của không quân Nhật Bản trước các cuộc tập kích của máy bay ném bom Mỹ, Bộ tư lệnh Tiêm kích VII chỉ được giao nhiệm vụ tấn công mặt đất từ ​​tháng Bảy. Các cuộc không kích này thường được thực hiện nhằm vào các sân bay để tiêu diệt các máy bay đang được dự trữ để tấn công hạm đội xâm lược của Đồng minh dự kiến. Trong khi các phi công P-51 chỉ thỉnh thoảng chạm trán với máy bay chiến đấu Nhật Bản trên không, các sân bay được bảo vệ bởi các khẩu đội phòng không và khinh khí cầu . ^[78] Vào cuối cuộc chiến, Bộ tư lệnh Tiêm kích VII đã thực hiện 51 cuộc tập kích tấn công mặt đất, trong đó 41 cuộc được coi là thành công. Các phi công chiến đấu tuyên bố đã phá hủy hoặc hư hại 1.062 máy bay và 254 tàu cùng với một số lượng lớn các tòa nhà và đường sắt cán chứng khoán. Tổn thất của Mỹ là 91 phi công thiệt mạng và 157 chiếc Mustang bị phá hủy. ^[79]

Quan sát thí điểm [ sửa ]

Phi công thử nghiệm trưởng Hải quân và Đại úy chuyến bay máy bay địch bắt được CO Eric Brown , CBE , DSC , AFC , RN , đã thử nghiệm chiếc Mustang tại RAE Farnboroughvào tháng 3 năm 1944 và ghi nhận, "Mustang là một máy bay chiến đấu tốt và hộ tống tốt nhất do tầm hoạt động đáng kinh ngạc của nó, đừng nhầm lẫn về nó. Nó cũng là máy bay chiến đấu không chiến tốt nhất của Mỹ. Nhưng cánh xếp tầng được trang bị cho Mustang có thể là một một chút khó khăn. Nó không thể biến một Spitfire bằng mọi cách. Không thể nào. Nó có tốc độ cuộn tốt, tốt hơn Spitfire, vì vậy tôi sẽ nói rằng sự bất lợi của Spitfire và Mustang chỉ là tương đương nhau. Nếu Tôi đã tham gia một trận không chiến, tôi thích lái Spitfire hơn. Vấn đề là tôi không muốn tham gia một trận không chiến gần Berlin, bởi vì tôi không bao giờ có thể về đến nhà ở Anh trong một trận Spitfire! " ^[80]

Lực lượng Không quân Hoa Kỳ, Bộ phận Kỹ thuật Thử nghiệm Chuyến bay, đã đánh giá chiếc Mustang B vào ngày 24 tháng 4 năm 1944 như vậy: "Tốc độ leo cao tốt và tốc độ cao khi bay ngang, đặc biệt tốt ở mọi độ cao, từ mực nước biển đến 40.000 feet. Máy bay là rất cơ động với khả năng điều khiển tốt ở tốc độ chỉ định lên đến 400 MPH [sic]. Độ ổn định về tất cả các trục là tốt và tốc độ lăn là tuyệt vời; tuy nhiên, bán kính quay vòng khá lớn đối với một máy bay chiến đấu. Bố trí buồng lái rất tuyệt vời, nhưng khả năng hiển thị trên mặt đất kém và chỉ ở mức tương đối khi bay ngang. " ^[81]

Kurt Bühligen , phi công máy bay chiến đấu Đức có số điểm cao thứ ba ở Mặt trận phía Tây của Thế chiến II (với 112 chiến công đã được xác nhận, ba trận trước Mustang), sau đó đã tuyên bố, "Chúng tôi sẽ đánh bật P-51 và các máy bay chiến đấu khác của Mỹ, bằng Bf 109 hoặc Fw 190. Tỷ lệ lần lượt của chúng tương đương nhau. P-51 nhanh hơn chúng tôi, nhưng đạn và pháo của chúng tôi tốt hơn. " ^[82] Heinz Bär nói rằng P-51 "có lẽ là loại máy bay khó gặp nhất trong số các máy bay Đồng minh gặp trong chiến đấu. Nó nhanh, cơ động, khó nhìn và khó xác định vì nó giống với Me 109". ^[83]

Hậu Thế chiến II [ sửa ]

Sau Thế chiến thứ hai, Không quân Mỹ đã củng cố phần lớn lực lượng tác chiến thời chiến của mình và chọn P-51 làm máy bay chiến đấu động cơ piston "tiêu chuẩn", trong khi các loại khác, như P-38 và P-47, đã bị rút lui. hoặc được giao các vai trò bị giảm đáng kể. Khi các máy bay chiến đấu phản lực tiên tiến hơn ( P-80 và P-84 ) được giới thiệu, P-51 cũng bị loại khỏi nhiệm vụ phụ.

Năm 1947, Bộ Tư lệnh Không quân Chiến lược Hoa Kỳ mới thành lập đã sử dụng Mustang cùng với F-6 Mustang và F-82 Twin Mustang , do khả năng về tầm hoạt động của chúng. Năm 1948, tên gọi P-51 (P để truy kích) được đổi thành F-51 (F dành cho máy bay chiến đấu) và tên gọi F hiện có cho máy bay trinh sát chụp ảnh đã bị loại bỏ do có một sơ đồ chỉ định mới trong Không quân Hoa Kỳ. Các máy bay vẫn còn phục vụ trong Không quân Hoa Kỳ hoặc Lực lượng Phòng vệ Quốc gia (ANG) khi hệ thống được thay đổi bao gồm: F-51B , F-51D , F-51K , RF-51D (trước đây là F-6D ), RF-51K (trước đây là F- 6K ) vàTRF-51D (chuyển đổi máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi của F-6D). Chúng vẫn được phục vụ từ năm 1946 đến năm 1951. Đến năm 1950, mặc dù những chiếc Mustang tiếp tục phục vụ trong Không quân Mỹ sau chiến tranh, phần lớn những chiếc Mustang của Không quân Hoa Kỳ đã trở nên dư thừa theo yêu cầu và được đưa vào kho, trong khi một số được chuyển giao cho Lực lượng Dự bị Không quân và ANG.

Từ đầu Chiến tranh Triều Tiên , Mustang một lần nữa tỏ ra hữu dụng. Một "số lượng đáng kể" những chiếc F-51D được bảo quản hoặc đang trong biên chế đã được vận chuyển qua tàu sân bay tới khu vực chiến đấu và được sử dụng bởi Không quân Mỹ, Không quân Nam Phi và Không quân Hàn Quốc (ROKAF). F-51 được sử dụng để tấn công mặt đất, được trang bị tên lửa và bom, và trinh sát ảnh, chứ không phải là máy bay đánh chặn hoặc máy bay chiến đấu "thuần túy". Sau cuộc xâm lược đầu tiên của Triều Tiên, các đơn vị Không quân Mỹ buộc phải bay từ các căn cứ ở Nhật Bản và những chiếc F-51D, với tầm bay xa và sức bền của mình, có thể tấn công các mục tiêu ở Hàn Quốc mà máy bay phản lực tầm ngắn F-80 không làm được. Tuy nhiên, do hệ thống làm mát bằng chất lỏng dễ bị tổn thương, những chiếc F-51 đã chịu tổn thất nặng nề trước hỏa lực mặt đất. ^[4]Do cấu trúc nhẹ hơn và thiếu phụ tùng thay thế, F-51H mới hơn, nhanh hơn đã không được sử dụng ở Hàn Quốc.

Những chiếc Mustang tiếp tục bay cùng các đơn vị máy bay ném bom của Không quân Hoa Kỳ và ROKAF trong các nhiệm vụ hỗ trợ và ngăn chặn chặt chẽ ở Hàn Quốc cho đến năm 1953 khi chúng được thay thế phần lớn thành máy bay ném bom chiến đấu bằng F-84 của Không quân Mỹ và Grumman F9F Panthers của Hải quân Hoa Kỳ (USN) . Các lực lượng không quân và đơn vị khác sử dụng Mustang bao gồm Phi đội 77 của Không quân Hoàng gia Úc , đã bay những chiếc Mustang do Úc chế tạo như một phần của Lực lượng Thịnh vượng chung Anh Hàn Quốc . Những chiếc Mustang đã được thay thế bằng những chiếc Gloster Meteor F8 vào năm 1951. Phi đội 2 của Không quân Nam Phi đã sử dụng những chiếc Mustang do Mỹ chế tạo như một phần của Máy bay ném bom Chiến đấu số 18 của Mỹvà bị tổn thất nặng nề vào năm 1953, sau đó Phi đội 2 chuyển đổi sang F-86 Sabre.

Những chiếc F-51 đã bay trong Không quân Dự bị và ANG trong suốt những năm 1950. Chiếc Mustang Mỹ cuối cùng của Mỹ là F-51D-30-NA AF số serial. 44-74936, cuối cùng đã được rút khỏi hoạt động cùng Phi đội Máy bay Đánh chặn số 167 của Lực lượng Vệ binh Quốc gia Tây Virginia vào tháng 1 năm 1957 và lui về nơi sau đó được gọi là Bảo tàng Trung tâm Không quân, ^[84] mặc dù nó đã được kích hoạt lại một thời gian ngắn để bay tại kỷ niệm 50 năm Cuộc trình diễn hỏa lực trên không của Lực lượng Không quân tại Khu chứng minh trên không, Eglin AFB , Florida, vào ngày 6 tháng 5 năm 1957. ^[85] Chiếc máy bay này được sơn số hiệu P-51D-15-NA. 44-15174, được trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia của Lực lượng Không quân Hoa Kỳ ,Wright-Patterson AFB , ở Dayton, Ohio . ^[86]

Việc rút Mustang cuối cùng khỏi Không quân Mỹ đã khiến hàng trăm chiếc P-51 bị đổ ra thị trường dân sự. Bản quyền thiết kế Mustang được mua từ Bắc Mỹ bởi Tập đoàn Máy bay Cavalier , tập đoàn cố gắng tiếp thị các máy bay Mustang dư thừa ở Mỹ và nước ngoài. Năm 1967 và một lần nữa vào năm 1972, Không quân Hoa Kỳ mua sắm các lô Mustang được tái sản xuất từ ​​Cavalier, hầu hết trong số chúng dành cho các lực lượng không quân ở Nam Mỹ và Châu Á đang tham gia Chương trình Hỗ trợ Quân sự.(BẢN ĐỒ). Những chiếc máy bay này được tái sản xuất từ ​​khung máy bay F-51D nguyên bản hiện có được trang bị động cơ V-1650-7 mới, đài mới, đuôi thẳng đứng kiểu F-51H cao và cánh mạnh hơn có thể mang sáu súng máy 13 mm (0,50 in) và tổng cộng tám điểm cứng. Có thể mang theo hai quả bom nặng 1.000 pound (450 kg) và sáu rocket 130 mm (5 in). Tất cả chúng đều có mái che kiểu F-51D ban đầu nhưng mang theo ghế thứ hai cho người quan sát phía sau phi công. Một chiếc Mustang bổ sung là chiếc TF-51D (67-14866) hai chỗ ngồi, điều khiển kép với tán rộng và chỉ có bốn khẩu pháo ở cánh. Mặc dù những chiếc Mustang tái sản xuất này được dự định bán cho các quốc gia Nam Mỹ và châu Á thông qua MAP, nhưng chúng đã được giao cho USAF với đầy đủ các nhãn hiệu của USAF. Tuy nhiên, chúng được phân bổ các số sê-ri mới (67-14862 / 14866, 67-22579 / 22582 và 72-1526 / 1541).^[86]

Lần cuối cùng quân đội Mỹ sử dụng F-51 là vào năm 1968 khi Quân đội Mỹ sử dụng một chiếc F-51D (44-72990) cổ điển làm máy bay đuổi bắt cho dự án trực thăng vũ trang Lockheed YAH-56 Cheyenne . Chiếc máy bay này thành công đến mức Quân đội đã đặt hàng hai chiếc F-51D từ Cavalier vào năm 1968 để sử dụng tại Fort Rucker làm máy bay đuổi bắt. Chúng được gán các số tiếp theo 68-15795 và 68-15796. Những chiếc F-51 này có thùng nhiên liệu ở đầu cánh và không có vũ khí. Sau khi chương trình Cheyenne kết thúc, hai chiếc máy bay đuổi bắt này được sử dụng cho các dự án khác. Một trong số chúng (68-15795) được trang bị súng trường không giật 106 mm để đánh giá giá trị của vũ khí trong việc tấn công các mục tiêu kiên cố trên mặt đất. ^[87] Kỵ binh Mustang 68-15796 sống sót tại Bảo tàng Vũ khí Không quân ,Eglin AFB , Florida, được trưng bày trong nhà với dấu ấn Chiến tranh thế giới thứ hai.

F-51 đã được nhiều lực lượng không quân nước ngoài sử dụng và tiếp tục trở thành máy bay chiến đấu hiệu quả vào giữa những năm 1980 với các loại vũ khí nhỏ hơn. Chiếc Mustang cuối cùng từng bị bắn rơi trong trận chiến xảy ra trong Chiến dịch Power Pack ở Cộng hòa Dominica vào năm 1965, với chiếc máy bay cuối cùng cuối cùng đã được Không quân Dominica cho nghỉ hưu vào năm 1984. ^[88]

Dịch vụ với các lực lượng không quân khác [ sửa ]

Sau Thế chiến II, P-51 Mustang đã phục vụ trong không quân của hơn 25 quốc gia. ^[11] Trong chiến tranh, một chiếc Mustang có giá khoảng 51.000 đô la, ^[89] trong khi hàng trăm chiếc đã được bán sau chiến tranh với giá danh nghĩa một đô la cho các nước ký kết Hiệp ước Hỗ trợ qua lại Liên Mỹ , được phê chuẩn ở Rio de Janeiro vào năm 1947. ^{[ 90]}

Các quốc gia này đã sử dụng P-51 Mustang:

Châu Úc

Vào tháng 11 năm 1944, Phi đội 3 RAAF trở thành đơn vị Không quân Hoàng gia Úc đầu tiên sử dụng Mustang. Vào thời điểm chuyển đổi từ P-40 sang Mustang, phi đội này có trụ sở tại Ý với Lực lượng Không quân Chiến thuật Đầu tiên của RAF .

Phi đội 3 được đánh số lại Phi đội 4 sau khi trở về Úc từ Ý, và được chuyển đổi thành P-51D. Một số phi đội khác của Úc hoặc ở Thái Bình Dương đã chuyển đổi sang Mustang do CAC chế tạo hoặc sang P-51K nhập khẩu từ tháng 7 năm 1945, đã được trang bị P-40 hoặc Boomerang phục vụ thời chiến; các đơn vị này là: Phi đội 76 , 77 , 82 , 83 , 84 và 86 . Chỉ có 17 chiếc Mustang lọt vào phi đội tiền phương của Lực lượng Không quân Chiến thuật đầu tiên của RAAF vào thời điểm Chiến tranh Thế giới thứ hai kết thúc vào tháng 8 năm 1945.

Các Phi đội 76, 77 và 82 được thành lập thành Đội máy bay tiêm kích 81 của Không quân Khối thịnh vượng chung Anh , là một phần của Lực lượng Chiếm lĩnh Khối thịnh vượng chung Anh đóng tại Nhật Bản từ tháng 2 năm 1946. Phi đội 77 đã sử dụng rộng rãi các máy bay P-51 của mình trong những tháng đầu tiên của Triều Tiên War, trước khi chuyển đổi sang máy bay phản lực Gloster Meteor . ^[91]

Năm đơn vị dự bị từ Không quân Citizen cũng vận hành Mustang. 21 Biệt đội "Thành phố Melbourne" , có trụ sở tại bang Victoria ; 22 Phi đội "Thành phố Sydney" , có trụ sở tại New South Wales ; 23 Biệt đội "Thành phố Brisbane" , có trụ sở tại Queensland; 24 Biệt đội "Thành phố Adelaide" , có trụ sở tại Nam Úc; và 25 Phi đội "Thành phố Perth" , có trụ sở tại Tây Úc; tất cả các đơn vị này đều được trang bị CAC Mustang, thay vì P-51D hoặc Ks. Những chiếc Mustang cuối cùng đã được nghỉ hưu từ các đơn vị này vào năm 1960 khi các đơn vị CAF áp dụng vai trò phi cơ bản. ^[92]

Bolivia

Chín chiếc F-51D Kỵ binh (bao gồm cả hai chiếc TF-51) đã được trao cho Bolivia, theo một chương trình có tên là Người dẫn đường cho Hòa bình. ^[46]

Canada

Canada có 5 phi đội được trang bị Mustang trong Thế chiến II. Các phi đội RCAF 400 , 414 và 430 bay Mustang Mk Is (1942–1944) và các Phi đội 441 và 442 bay Mustang Mk III và IVA vào năm 1945. Sau chiến tranh, tổng cộng 150 chiếc Mustang P-51D đã được mua và phục vụ trong hai chiếc thường lệ ( 416 chiếc "Lynx" và 417 "City of Windsor") và sáu phi đội máy bay chiến đấu phụ trợ (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver) "và 443" Thành phố New Westminster "). Những chiếc Mustang bị tuyên bố lỗi thời vào năm 1956, nhưng một số phiên bản dành cho nhiệm vụ đặc biệt đã được phục vụ vào đầu những năm 1960.

Trung Hoa Dân Quốc

Các lực lượng không quân Quốc gia Trung Quốc thu được P-51 trong thời gian cuối Sino-Nhật chiến tranh để chiến đấu chống lại Nhật Bản. Sau chiến tranh, chính phủ Quốc dân đảng của Tưởng Giới Thạch đã sử dụng máy bay để chống lại lực lượng Cộng sản nổi dậy. Những người theo chủ nghĩa Quốc gia rút về Đài Loan vào năm 1949. Các phi công ủng hộ Tưởng đã mang theo hầu hết những chiếc Mustang, nơi chiếc máy bay này trở thành một phần của kho vũ khí phòng thủ của hòn đảo.

Cộng hòa nhân dân Trung Hoa

Cộng sản Trung Quốc đã bắt được 39 chiếc P-51 từ quân Quốc dân đảng khi họ đang rút lui về Đài Loan. ^[46]

Costa Rica

Các Air Force Costa Rica bay bốn P-51Ds từ năm 1955 đến năm 1964. ^[46]

Cuba

Vào tháng 11 năm 1958, ba chiếc P-51D Mustang dân sự đăng ký của Hoa Kỳ đã được bay riêng từ Miami đến Cuba để giao cho lực lượng nổi dậy của Phong trào 26 tháng 7 , lúc đó do Fidel Castro đứng đầu trong Cách mạng Cuba . Một trong những chiếc Mustang đã bị hư hỏng trong quá trình giao hàng và không chiếc nào trong số chúng được sử dụng hoạt động. Sau thành công của cuộc cách mạng vào tháng 1 năm 1959, cùng với các máy bay nổi dậy khác cộng với các máy bay của lực lượng chính phủ Cuba hiện có, chúng được đưa vào Fuerza Aérea Revolucionaria . Do các hạn chế ngày càng tăng của Hoa Kỳ và thiếu phụ tùng cũng như kinh nghiệm bảo trì, chúng không bao giờ đạt được trạng thái hoạt động. Vào thời điểm Vịnh Lợn xâm lược, hai chiếc Mustang nguyên vẹn đã được hạ cánh hiệu quả tại Campo Columbia và Santiago. Sau cuộc xâm lược thất bại, chúng được trưng bày với các biểu tượng khác của "cuộc đấu tranh cách mạng" và một bộ hài cốt được trưng bày tại Museo del Aire . ^{[93] [94] [ trang cần ] [95]}

Cộng hòa Dominica

Các Cộng hoà Dominicana là lực lượng không quân Mỹ Latinh lớn nhất để sử dụng P-51D, với sáu máy bay mua lại vào năm 1948, 44 cựu Thụy Điển F-51Ds mua vào năm 1948, và một Mustang tiếp tục thu được từ một nguồn không rõ. ^[96] Đây là quốc gia cuối cùng có bất kỳ chiếc Mustang nào được đưa vào sử dụng, với một số chiếc còn lại được sử dụng vào cuối năm 1984. Chín trong số 10 chiếc cuối cùng đã được bán lại cho các nhà sưu tập Mỹ vào năm 1988. ^[46]

 El Salvador

FAS đã mua 5 chiếc Cavalier Mustang II (và một chiếc Cavalier TF-51 điều khiển kép) có thùng nhiên liệu đầu cánh để tăng phạm vi chiến đấu và nâng cấp động cơ Merlin. Bảy chiếc Mustang P-51D cũng được đưa vào biên chế. ^[46] Chúng được sử dụng trong Chiến tranh Bóng đá 1969 chống lại Honduras, lần cuối cùng P-51 được sử dụng trong chiến đấu. Một trong số chúng, FAS-404, đã bị bắn hạ bởi một chiếc F4U-5 do Cap bay. Fernando Soto trong trận không chiến cuối cùng giữa các võ sĩ có động cơ piston trên thế giới. ^[97]

Nước pháp

Cuối năm 1944, đơn vị đầu tiên của Pháp bắt đầu chuyển sang chế tạo Mustang do thám. Vào tháng 1 năm 1945, Phi đội Trinh sát Chiến thuật 2/33 của Không quân Pháp đã đưa những chiếc F-6C và F-6D của họ qua Đức trong nhiệm vụ lập bản đồ chụp ảnh. Những chiếc Mustang vẫn được phục vụ cho đến đầu những năm 1950, khi chúng được thay thế bằng máy bay chiến đấu phản lực. ^[46]

nước Đức

Một số máy bay P-51 đã bị Không quân Đức bắt giữ với tên gọi Beuteflugzeug ("máy bay bị bắt") sau vụ hạ cánh bị rơi. Những chiếc máy bay này sau đó đã được Zirkus Rosarius , hay Rosarius Staffel , Erprobungskommando , chính thức của Bộ Tư lệnh Không quân Đức , sửa chữa và bay thử để đánh giá tác chiến tại Göttingen . Máy bay được sơn lại với các dấu hiệu của Đức và mũi, đuôi và bụng màu vàng sáng để nhận dạng. Một số máy bay P-51B / P-51C - bao gồm các ví dụ được đánh dấu bằng Luftwaffe Geschwaderkennungmã T9 + CK, T9 + FK, T9 + HK và T9 + PK (với tiền tố "T9" không được biết chính thức được chỉ định cho bất kỳ đội hình Luftwaffe nào hiện có từ hồ sơ của chính họ, bên ngoài các bức ảnh của máy bay Zirkus Rosarius –flown ) —Với tổng cộng ba chiếc P-51D bị bắt cũng đã được đơn vị bay. ^[98] Một số chiếc P-51 này được quân Đồng minh tìm thấy vào cuối cuộc chiến; những người khác bị rơi trong khi thử nghiệm. ^[99] Mustang cũng được liệt kê trong phần phụ lục của cuốn tiểu thuyết KG 200 vì đã được bay bởi đơn vị hoạt động bí mật KG 200 của Đức, đơn vị đã kiểm tra, đánh giá và đôi khi vận hành bí mật các máy bay địch bị bắt trong Thế chiến thứ hai. ^[100]

Guatemala

Các Air Force Guatemala có 30 P-51D Mustang phục vụ từ năm 1954 đến đầu những năm 1970. ^[46]

Haiti

Haiti có 4 chiếc P-51D Mustang khi Tổng thống Paul Eugène Magloire nắm quyền từ năm 1950–1956, chiếc cuối cùng nghỉ hưu vào năm 1973–1974 và được bán để làm phụ tùng cho Cộng hòa Dominica. ^[101]

Indonesia

Indonesia mua một số P-51D từ Lực lượng Không quân Đông Ấn Hà Lan rời đi vào năm 1949 và 1950. Những chiếc Mustang được sử dụng để chống lại lực lượng Khối thịnh vượng chung (RAF, RAAF và RNZAF) trong cuộc đối đầu với Indonesia vào đầu những năm 1960 và được sử dụng để chống lại CIA - Phiến quân PERMESTA chống lưng . Lần cuối cùng những chiếc Mustang được triển khai cho mục đích quân sự là một lô hàng gồm 6 chiếc Mustang của Kỵ binh II (không có xe tăng đầu mút) được giao cho Indonesia vào năm 1972–1973, chúng được thay thế vào năm 1976. ^{[102] [103] [104]}

Người israel

Một vài chiếc P-51 Mustang đã được Israel mua bất hợp pháp vào năm 1948, đóng gói và nhập lậu vào nước này như một thiết bị nông nghiệp để sử dụng trong cuộc chiến Palestine 1947-1949 , phục vụ cùng với 23 máy bay chiến đấu Avia S-199 (do Séc chế tạo. Messerschmitt Bf 109G) trong biên chế của Israel, Mustang nhanh chóng khẳng định mình là máy bay chiến đấu tốt nhất trong kho của Israel. ^[105] Các máy bay khác được mua từ Thụy Điển và được thay thế bằng máy bay phản lực vào cuối những năm 1950, nhưng không phải trước khi loại máy bay này được sử dụng trong Cuộc khủng hoảng Suez , khi mở đầu Chiến dịch Kadesh . Kết hợp với thả dù bất ngờ ở đèo Mitla, bốn chiếc P-51 được thiết kế đặc biệt để cắt dây điện thoại và điện báo bằng cách sử dụng cánh của chúng trong những lần chạy ở mức độ cực thấp, dẫn đến gián đoạn lớn liên lạc của Ai Cập. ^{[106] [107] [108]}

Nước Ý

Ý là nước khai thác P-51D sau chiến tranh; Việc giao hàng đã bị chậm lại do Chiến tranh Triều Tiên, nhưng từ tháng 9 năm 1947 đến tháng 1 năm 1951, theo số lượng của MDAP, 173 chiếc đã được giao. Chúng được sử dụng trong tất cả các đơn vị chiến đấu cơ AMI: 2, 3, 4, 5, 6 và 51 Stormo(Cánh), cộng với một số làm việc trong các trường học và đơn vị thí nghiệm. Được coi là một máy bay chiến đấu "quyến rũ", những chiếc P-51 thậm chí còn được một số chỉ huy Ý sử dụng làm máy bay cá nhân. Một số hạn chế đã được đưa ra đối với việc sử dụng nó do các đặc điểm bay không thuận lợi. Việc xử lý phải được thực hiện cẩn thận khi các bình nhiên liệu đã được sử dụng hết và một số động tác nhào lộn bị cấm. Nhìn chung, P-51D được đánh giá cao ngay cả khi so sánh với máy bay chiến đấu cơ bản khác trong biên chế của Ý thời hậu chiến là Supermarine Spitfire, một phần vì những chiếc P-51D này ở trong tình trạng rất tốt, trái ngược với tất cả các máy bay chiến đấu khác của Đồng minh cung cấp cho Ý. Việc loại bỏ Mustang bắt đầu vào mùa hè năm 1958. ^{[109] [110] [111] [ cần trang ]}

Nhật Bản

Máy bay P-51C-11-NT Evalina , được đánh dấu là "278" (số hiệu cũ của USAAF: 44-10816) và do FS thứ 26, FG thứ 51 bay, bị trúng đạn vào ngày 16 tháng 1 năm 1945 và hạ cánh xuống sân bay Suchon ở Trung Quốc , do người Nhật nắm giữ. Người Nhật đã sửa chữa máy bay, áp dụng cơ bản các vòng tròn Hinomaru và đưa máy bay đến trung tâm đánh giá Fussa (nay là Căn cứ Không quân Yokota ) ở Nhật Bản. ^[46]

nước Hà Lan

Các lực lượng không quân Hoàng gia Hà Lan Đông Quân đội Ấn nhận 40 P-51Ds và bay họ trong suốt cuộc Cách mạng Quốc gia Indonesia , đặc biệt là hai ' acties politionele ': Operatie sản phẩm vào năm 1947 và Operatie Kraai vào năm 1949. ^[112] Khi cuộc xung đột đã kết thúc, Indonesia đã nhận được một số chiếc Mustang ML-KNIL. ^[46]

Nicaragua

Fuerza Aerea de Nicaragua (GN) đã mua 26 chiếc P-51D Mustang từ Thụy Điển vào năm 1954 và sau đó nhận được 30 chiếc P-51D Mustang từ Mỹ cùng với hai mẫu TF-51 từ MAP sau năm 1954. Tất cả các máy bay loại này đều đã ngừng hoạt động bởi Năm 1964. ^[46]

New Zealand

New Zealand đã đặt hàng 370 chiếc P-51 Mustang để bổ sung cho những chiếc Vought F4U Corsairs tại nhà hát Pacific Ocean Areas . Theo lịch trình, lô giao hàng ban đầu gồm 30 chiếc P-51D, tiếp theo là thêm 137 chiếc P-51D và 203 chiếc P-51M. ^[113] 30 chiếc ban đầu đã được vận chuyển khi chiến tranh kết thúc vào tháng 8 năm 1945; những thứ này đã được lưu trữ trong các hộp đóng gói của họ, và đơn đặt hàng cho những chiếc Mustang bổ sung đã bị hủy bỏ. Năm 1951, những chiếc Mustang được lưu trữ đi vào hoạt động tại 1 (Auckland) , 2 (Wellington) , 3 (Canterbury) và 4 (Otago)các phi đội của Lực lượng Phòng không Lãnh thổ (TAF). Những chiếc Mustang vẫn được sử dụng cho đến khi chúng được nghỉ hưu sớm vào tháng 8 năm 1955 sau một loạt các vấn đề về gầm và các vấn đề ăn mòn hệ thống làm mát. Bốn chiếc Mustang phục vụ trong vai trò tàu kéo mục tiêu cho đến khi TAF bị giải tán vào năm 1957. ^{[113] Các} phi công RNZAF trong Lực lượng Không quân Hoàng gia cũng đã lái chiếc P-51 và ít nhất một phi công New Zealand đã ghi được chiến thắng ở châu Âu khi cho mượn một chiếc P- của USAAF. Phi đội 51.

Phi-líp-pin

Philippines đã mua được 103 chiếc P-51D Mustang sau Thế chiến II, do Phi đội máy bay chiến đấu "Cobras" thứ 6 và "Bulldogs" thứ 7 thuộc Cánh máy bay tiêm kích thứ 5 vận hành. Những thứ này đã trở thành xương sống của Lực lượng Phòng không Lục quân Philippines và Không quân Philippines thời hậu chiến , và được sử dụng rộng rãi trong chiến dịch Huk , chiến đấu chống lại quân nổi dậy Cộng sản, cũng như đàn áp phiến quân Moro do Hadji Kamlon lãnh đạo ở miền nam Philippines cho đến năm 1955. Mustangs cũng là chiếc máy bay đầu tiên của đội trình diễn hàng không Philippines, được thành lập vào năm 1953 và được đặt tên là "The Blue Diamonds" vào năm sau đó. ^[114] Những chiếc Mustang được thay thế bằng 56 chiếc F-86 Sabre vào cuối những năm 1950, nhưng một số chiếc vẫn còn phục vụ cho vai trò COIN cho đến đầu những năm 1980.

Ba lan

Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, 5 phi đội của Không quân Ba Lan tại Vương quốc Anh đã sử dụng Mustang. Đơn vị Ba Lan đầu tiên được trang bị Mustang Mk Is (ngày 7 tháng 6 năm 1942) là Chuyến bay "B" của Phi đội 309 " Ziemi Czerwieńskiej " ^{[nb 7]} (một đơn vị Chỉ huy Hợp tác Lục quân), tiếp theo là Chuyến bay "A" vào tháng 3 năm 1943. Sau đó, Phi đội 309 được đổi tên thành đơn vị máy bay chiến đấu / trinh sát và trở thành một bộ phận của Bộ tư lệnh Máy bay chiến đấu. Vào ngày 13 tháng 3 năm 1944, Phi đội 316 " Warszawski " nhận được những chiếc Mustang Mk III đầu tiên của họ; việc trang bị lại đơn vị được hoàn thành vào cuối tháng 4. Đến ngày 26 tháng 3 năm 1944, 306 " Toruński " Sqn và 315 "Dębliński "Sqnnhận được những chiếc Mustang Mk III (toàn bộ hoạt động kéo dài 12 ngày). Vào ngày 20 tháng 10 năm 1944, Mustang Mk Is trong Phi đội 309 được thay thế bằng Mk III. Vào ngày 11 tháng 12 năm 1944, đơn vị một lần nữa được đổi tên, trở thành Phi đội máy bay chiến đấu Ba Lan 309 Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej " hoặc 309 "Land of Czerwien". ^[115] Năm 1945, 303 " Kościuszko " Sqn nhận được 20 chiếc Mustang Mk IV / Mk IVA thay thế. Sau chiến tranh, từ ngày 6 tháng 12 năm 1946 đến ngày 6 tháng 1 năm 1947, tất cả năm phi đội Ba Lan được trang bị Mustang đều bị giải tán. Ba Lan đã trả lại khoảng 80 chiếc Mustang Mk III và 20 chiếc Mustang Mk IV / IVA cho RAF, họ đã chuyển giao chúng cho chính phủ Mỹ. ^{[116] [ cần trang ]}

Somalia

Các lực lượng không quân Somalia hành Tám P-51Ds phục vụ sau Thế chiến II. ^[117]

Nam Phi

Phi đội số 5 Không quân Nam Phi đã vận hành một số chiếc Mustang Mk III (P-51B / C) và Mk IV (P-51D / K) ở Ý trong Chiến tranh Thế giới thứ hai, bắt đầu vào tháng 9 năm 1944, khi phi đội chuyển đổi sang Mustang Mk III của Kittyhawks. Mk IV và Mk IVA được đưa vào biên chế SA vào tháng 3 năm 1945. Các máy bay này thường được ngụy trang theo phong cách của Anh, được lấy từ các kho dự trữ của RAF; tất cả đều mang số hiệu RAF và bị loại khỏi biên chế vào tháng 10 năm 1945. Năm 1950, Phi đội 2 SAAF được Hoa Kỳ cung cấp những chiếc F-51D Mustang để phục vụ Chiến tranh Triều Tiên. Loại này hoạt động tốt trong tay Nam Phi trước khi bị thay thế bởi F-86 Sabre vào năm 1952 và 1953. ^[46]

Nam Triều Tiên

Trong vòng một tháng sau khi Chiến tranh Triều Tiên bùng nổ, 10 chiếc F-51D Mustang đã được cung cấp cho Lực lượng Không quân Hàn Quốc đang bị cạn kiệt nghiêm trọng như một phần của Dự án Bout One . Chúng được bay bởi cả không quân Hàn Quốc, một số người trong số họ là cựu binh của lực lượng không quân Hải quân và Lục quân Đế quốc Nhật Bản trong Thế chiến thứ hai, cũng như các cố vấn Hoa Kỳ do Thiếu tá Dean Hess dẫn đầu . Sau đó, nhiều hơn nữa được cung cấp từ các kho dự trữ của Mỹ và Nam Phi, vì những chiếc sau chuyển đổi sang F-86 Sabre. Chúng đã trở thành xương sống của Không quân Hàn Quốc cho đến khi được thay thế bằng những chiếc Sabre. ^[46]

Nó cũng phục vụ cho đội nhào lộn trên không ROKAF Black Eagles , cho đến khi nghỉ hưu vào năm 1954.

Thụy Điển

Flygvapnet của Thụy Điển lần đầu tiên phục hồi bốn trong số những chiếc P-51 (hai chiếc P-51B và hai chiếc P-51D đời đầu) đã được chuyển hướng đến Thụy Điển trong các nhiệm vụ ở châu Âu. Vào tháng 2 năm 1945, Thụy Điển đã mua 50 chiếc P-51D được chỉ định là J 26, được các phi công Mỹ chuyển giao vào tháng 4 và giao cho Lực lượng Không quân Cánh Uppland (F 16) tại Uppsala làm nhiệm vụ đánh chặn. Đầu năm 1946, Cánh quân Không quân Jämtland (F 4) tại Östersund được trang bị lô thứ hai gồm 90 chiếc P-51D. Một lô cuối cùng gồm 21 chiếc Mustang đã được mua vào năm 1948. Tổng cộng, 161 chiếc J 26 đã phục vụ trong Không quân Thụy Điểnvào cuối những năm 1940. Khoảng 12 chiếc được sửa đổi để trinh sát ảnh và được đặt lại tên là S 26. Một số máy bay này đã tham gia vào việc lập bản đồ bí mật của Thụy Điển về các cơ sở quân sự mới của Liên Xô tại bờ biển Baltic trong năm 1946–47 ( Chiến dịch Pháp Luân ), một nỗ lực kéo theo nhiều hành vi cố ý vi phạm không phận Liên Xô . Tuy nhiên, Mustang có thể vượt qua bất kỳ máy bay chiến đấu nào của Liên Xô thời đó, vì vậy không có chiếc S 26 nào bị mất trong các nhiệm vụ này. ^[118] Những chiếc J 26 được thay thế bởi De Havilland Vampires vào khoảng năm 1950. Những chiếc S 26 được thay thế bằng những chiếc S 29C vào đầu những năm 1950. ^[46]

Thụy sĩ

Các lực lượng không quân Thụy Sĩ vận hành một vài Không lực Mỹ P-51s đã được tịch thu bởi chính quyền Thụy Sĩ trong Thế chiến thứ hai sau khi các phi công đã buộc phải đất ở Thụy Sĩ trung lập. Sau chiến tranh, Thụy Sĩ cũng mua 130 chiếc P-51 với giá 4.000 USD mỗi chiếc. Họ phục vụ cho đến năm 1958. ^[46]

Liên Xô

Liên Xô đã nhận được ít nhất 10 chiếc Mustang Mk Is phiên bản đầu tiên của RAF và thử nghiệm chúng, nhưng nhận thấy chúng "kém hiệu quả" so với các máy bay chiến đấu của Liên Xô cùng thời, nên đưa chúng xuống các đơn vị huấn luyện. Những chiếc P-51B / C và D được giao sau đó cùng với những chiếc Mustang khác bị bỏ rơi ở Nga sau "nhiệm vụ tàu con thoi" nổi tiếng , đã được Không quân Liên Xô sửa chữa và sử dụng, nhưng không phục vụ tiền tuyến. ^[119]

Uruguay

Các lực lượng không quân Uruguay sử dụng 25 P-51D Mustang 1950-1960; một số sau đó đã được bán cho Bolivia. ^[46]

P-51 và hàng không dân dụng [ sửa ]

Nhiều máy bay P-51 được bán dưới dạng thặng dư sau chiến tranh, thường chỉ với giá 1.500 USD. Một số đã được bán cho các cựu phi công thời chiến hoặc những người hâm mộ khác để sử dụng cho mục đích cá nhân, trong khi những chiếc khác được sửa đổi để chạy đua trên không. ^[120] Một trong những chiếc Mustang quan trọng nhất tham gia vào các cuộc đua trên không là chiếc P-51C-10-NT (44-10947) dư do phi công đóng thế phim Paul Mantz mua . Máy bay đã được sửa đổi bằng cách tạo ra một "cánh ướt", bịt kín cánh để tạo ra một thùng nhiên liệu khổng lồ ở mỗi cánh, loại bỏ nhu cầu dừng nhiên liệu hoặc thùng thả gây cản trở. Chiếc Mustang này, được đặt tên là Blaze of Noon theo tên bộ phim Blaze of Noon, về nhất trong Cuộc đua hàng không Bendix năm 1946 và 1947, về thứ hai trong cuộc đua Bendix năm 1948 và về thứ ba trong cuộc đua Bendix năm 1949. Ông cũng lập kỷ lục vượt bờ biển của Hoa Kỳ vào năm 1947. Chiếc Mantz Mustang được bán cho Charles F. Blair Jr (chồng tương lai của Maureen O'Hara ) và đổi tên thành Excalibur III . Blair used it to set a New York-to-London ( circa 3,460 miles or 5,570 kilometres) record in 1951: 7 hr 48 min from takeoff at Idlewild to overhead London Airport. Later that same year, he flew from Norway to Fairbanks, Alaska, via the North Pole ( circa 3,130 miles or 5,040 kilometres), proving that navigation via sun sights was possible over the magnetic north pole region. Đối với chiến công này, anh ấy đã được trao tặngHarmon Trophy và Không quân buộc phải thay đổi suy nghĩ về một cuộc không kích có thể xảy ra của Liên Xô từ phía bắc. Chiếc Mustang này hiện nằm trong Bảo tàng Hàng không và Vũ trụ Quốc gia tại Trung tâm Steven F. Udvar-Hazy . ^[121]

Công ty nổi tiếng nhất chuyển Mustang sang sử dụng dân dụng là Trans-Florida Aviation, sau này được đổi tên thành Cavalier Aircraft Corporation, công ty sản xuất Cavalier Mustang . Các sửa đổi bao gồm cánh đuôi và thùng chứa đầu cánh cao hơn. Một số chuyển đổi bao gồm một chuyên cơ Cavalier Mustang: một ghế thứ hai "chật hẹp" được bổ sung trong không gian trước đây bị chiếm giữ bởi đài phát thanh quân sự và thùng nhiên liệu thân máy bay.

Năm 1958, 78 chiếc RCAF Mustang còn sót lại đã được rút khỏi kho của dịch vụ và được Lynn Garrison , một phi công RCAF, chở từ các địa điểm cất giữ khác nhau đến Canastota, New York, nơi có trụ sở của người mua Mỹ. Trên thực tế, Garrison đã bay từng chiếc máy bay sống sót ít nhất một lần. Các máy bay này chiếm một tỷ lệ lớn trong số các máy bay hiện đang bay trên toàn thế giới. ^[122]

Vào cuối những năm 1960 và đầu những năm 1970, khi Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ muốn cung cấp máy bay cho các nước Nam Mỹ và sau đó là Indonesia để hỗ trợ không quân chặt chẽ và chống lại quân nổi dậy , Cavalier đã chuyển một số chuyển đổi dân sự của họ trở lại các thông số kỹ thuật quân sự được cập nhật. .

Trong thế kỷ 21, một chiếc P-51 có thể trị giá hơn 1 triệu USD, ngay cả đối với những chiếc máy bay chỉ được phục hồi một phần. ^[122] Có 204 chiếc P-51 thuộc sở hữu tư nhân ở Mỹ được đăng ký FAA vào năm 2011, ^[123] hầu hết trong số đó vẫn đang bay, thường liên kết với các tổ chức như Không quân Kỷ niệm (trước đây là Lực lượng Không quân Liên bang). ^[124]

Vào tháng 5 năm 2013, Doug Matthews đã lập kỷ lục độ cao 12.975 m (42.568 ft) trên chiếc P-51 mang tên The Rebel , dành cho máy bay chạy bằng piston nặng từ 3.000 đến 6.000 kg (6.600 đến 13.200 lb). ^[125] Mathews khởi hành từ một đường băng cỏ tại sân bay Indiantown của Florida và bay The Rebel qua Hồ Okeechobee . Anh lập kỷ lục thế giới về thời gian đạt độ cao 9.000 m (30.000 ft), 18 phút và 12.000 m (39.000 ft), 31 phút. Anh đã đạt được kỷ lục độ cao mới là 12.200 m (40.100 ft) khi bay ngang và độ cao tối đa 13.000 m (42.500 ft). ^{[126] [127]} Kỷ lục trước đó là 11,248 m (36,902 ft) đã đạt được kể từ năm 1954.

Sự cố [ sửa ]

• Vào ngày 9 tháng 6 năm 1973, William Penn Patrick (43 tuổi), một phi công được cấp chứng chỉ và hành khách của anh ta, Christian Hagert, thiệt mạng khi chiếc P-51 Mustang thuộc sở hữu tư nhân của Patrick bị rơi ở Lakeport, California . ^{[128] [129]}
• Vào ngày 1 tháng 7 năm 1990 tại Triển lãm Hàng không Thủ đô Quốc gia ( Ottawa , Ontario, Canada), Harry E. Tope đã thiệt mạng khi chiếc P-51 Mustang của anh bị rơi. ^[130]
• Vào ngày 16 tháng 9 năm 2011, Galloping Ghost , một chiếc P-51 cải tiến do Jimmy Leeward ở Ocala, Florida lái, đã bị rơi trong một cuộc chạy đua trên không ở Reno, Nevada . Leeward và ít nhất 9 người trên mặt đất đã thiệt mạng khi tay đua này bất ngờ lao xuống gần mép khán đài. ^[131]

Các biến thể [ sửa ]

Hơn 20 biến thể của P-51 Mustang được sản xuất từ ​​năm 1940 đến sau chiến tranh.

Sản xuất [ sửa ]

Ngoại trừ số lượng nhỏ được lắp ráp hoặc sản xuất tại Úc, tất cả những chiếc Mustang đều được Bắc Mỹ chế tạo ban đầu tại Inglewood, California , nhưng sau đó bổ sung ở Dallas, Texas .

Tai nạn và sự cố [ sửa ]

Máy bay sống sót [ sửa ]

Thông số kỹ thuật (P-51D Mustang) [ sửa ]

Dữ liệu từ Sổ tay hướng dẫn lắp đặt và bảo trì cho P-51D và P-51K, ^[138] Biểu đồ hoạt động và đặc điểm lập kế hoạch chiến thuật của P-51, ^[139] The Great Book of Fighters, ^[140] và Quest for Performance ^[141]

Đặc điểm chung

• Phi hành đoàn: 1
• Chiều dài: 32 ft 3 in (9,83 m)
• Sải cánh: 37 ft (11 m)
• Chiều cao: 13 ft 4,5 in (4,077 m) bánh đuôi trên mặt đất, cánh quạt dọc
• Diện tích cánh: 235 sq ft (21,8 m ² )
• Tỷ lệ co: 5,83
• Airfoil : NAA / NACA 45–100 / NAA / NACA 45–100
• Trọng lượng rỗng: 7.635 lb (3.463 kg)
• Tổng trọng lượng: 9.200 lb (4.173 kg)
• Trọng lượng cất cánh tối đa: 12.100 lb (5.488 kg) 5.490
• Dung tích nhiên liệu: 269 ​​US gal (224 imp gal; 1,020 l)
• Hệ số cản không nâng : 0,0163
• Diện tích kéo: 3,80 sqft (0,35 m²)
• Động cơ: Động cơ 1 × Packard (Rolls Royce) V-1650-7 Merlin 12 xi-lanh làm mát bằng dung dịch, công suất 1.490 mã lực (1.110 kW) tại 3.000 vòng / phút; ^[142] 1.720 mã lực (1.280 kW) tại WEP
• Cánh quạt: 4 cánh Hamilton Standard liên tục tốc độ , biến sân , 11 ft 2 in (3,40 m) đường kính

Hiệu suất

• Tốc độ tối đa: 440 mph (710 km / h, 383 kn)
• Tốc độ hành trình: 362 mph (583 km / h, 315 kn)
• Tốc độ dừng: 100 dặm / giờ (160 km / h, 87 kn)
• Phạm vi: 1.650 mi (2.660 km, 1.434 nmi) với thùng ngoài
• Trần phục vụ: 41,900 ft (12,800 m)
• Tốc độ leo: 3.200 ft / phút (16 m / s)
• Lift-to-drag: 14,6
• Tải trọng cánh: 39 lb / sq ft (190 kg / m ² )
• Công suất / khối lượng : 0,18 hp / lb (300 W / kg)
• Giới hạn Mach được đề xuất 0,8

Vũ khí

• Súng: Súng máy AN / M2 Browning cỡ nòng 6 × 0,50 (12,7mm) với tổng số 1.840 viên đạn (380 viên cho mỗi viên trong cặp bên trong và 270 viên cho mỗi cặp bên ngoài)
• Tên lửa: Tên lửa HVAR 6 hoặc 10 × 5,0 in (127 mm) T64 (bật P-51D-25, bật P-51K-10) ^{[nb 8]}
• Bom: bom 1 × 100 lb (45 kg) hoặc 250 lb (110 kg) hoặc bom 500 lb (230 kg) trên điểm cứng dưới mỗi cánh ^[143]

Xuất hiện đáng chú ý trên các phương tiện truyền thông [ sửa ]

• Red Tail Reborn (2007) là câu chuyện đằng sau việc khôi phục một chiếc máy bay tưởng niệm đang bay.

Quy mô bản sao [ sửa ]

Để thể hiện tính chất biểu tượng của P-51, các nhà sản xuất trong ngành công nghiệp sở thích đã tạo ra các bộ mô hình bằng nhựa quy mô của P-51 Mustang, với các mức độ chi tiết và kỹ năng khác nhau. Chiếc máy bay này cũng là chủ đề của rất nhiều bản sao quy mô bay. ^[146] Ngoài loại máy bay điều khiển bằng sóng vô tuyến phổ biến, một số nhà sản xuất máy bay kitplane còn cung cấp các bản sao quy mô ½, ⅔ và ¾ có khả năng tạo chỗ ngồi thoải mái cho một (hoặc thậm chí hai) và cung cấp hiệu suất cao kết hợp với các đặc tính bay dễ dàng hơn. ^[147] Các máy bay như vậy bao gồm Titan T-51 Mustang , WAR P-51 Mustang , Linn Mini Mustang , Jurca Gnatsum , Thunder Mustang, Stewart S-51D Mustang , Loehle 5151 Mustang và ScaleWings SW51 Mustang . ^[148]

Xem thêm [ sửa ]

Phát triển liên quan

• Cavalier Mustang
• Bắc Mỹ A-36 Apache
• North American F-82 Twin Mustang
• FJ-1 Fury ở Bắc Mỹ
• Piper PA-48 Enforcer
• Rolls-Royce Mustang Mk.X
• ScaleWings SW51 Mustang bản sao quy mô sản xuất
• Stewart S-51D Mustang bản sao quy mô Homebuilt

Máy bay có vai trò, cấu hình và thời đại có thể so sánh được

• CAC CA-15
• Focke-Wulf Fw 190
• Focke-Wulf Ta 152
• Hawker Tempest
• Kawanishi N1K
• Kawasaki Ki-100
• Lavochkin La-9
• Messerschmitt Bf 109
• Nakajima Ki-84
• Supermarine Spitfire
• Yakovlev Yak-9

Danh sách liên quan

• Hợp tác công nghệ của Đồng minh trong Thế chiến II
• Danh sách các máy bay của Vương quốc Anh trong Thế chiến II
• Danh sách các máy bay của Thế chiến II
• Danh sách máy bay chiến đấu
• Danh sách máy bay quân sự của Hoa Kỳ

Tài liệu tham khảo [ sửa ]

Ghi chú [ sửa ]

Trích dẫn [ sửa ]

Thư mục [ sửa ]

• Aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale (bằng tiếng Ý). Novara, Ý: De Agostini Editore, 2005.
• Anderson, Peter N. Mustangs của RAAF và RNZAF. Sydney, Úc: AH & AW Reed Pty Ltd, 1975. ISBN 0-589-07130-0 . 
• Angelucci, Enzo và Peter Bowers. Máy bay chiến đấu Mỹ: Hướng dẫn dứt khoát về Máy bay máy bay chiến đấu Mỹ từ năm 1917 đến nay . New York: Orion Books, 1985. ISBN 0-517-56588-9 . 
• Aro, Chuck và Colin Aro. "Mustang nhanh nhất thế giới". Người say mê không khí . Số 13, tháng 8 - tháng 11 năm 1980. trang 56–62. ISSN 0143-5450 
• Birch, David. Rolls-Royce và Mustang. Derby, Vương quốc Anh: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. ISBN 0-9511710-0-3 . 
• Bowen, Ezra. Hiệp sĩ trên không (Epic of Flight). New York: Time-Life Books , 1980. ISBN 0-8094-3252-8 . 
• Borth, Christy. Thạc sĩ Sản xuất hàng loạt. Indianapolis, Indiana: Công ty Bobbs-Merrill, năm 1945.
• Bowman, Martin W. P-51 Mustang vs Fw 190: Châu Âu 1943–45 . Oxford, Vương quốc Anh: Nhà xuất bản Osprey, 2007. ISBN 1-84603-189-3 . 
• Boylan, Bernard. Phát triển Máy bay chiến đấu Hộ tống Tầm xa . Washington, DC: Bộ phận Lịch sử Hoa Kỳ, Viện Nghiên cứu Nghiên cứu, Đại học Hàng không, 1955. Truy cập ngày 15 tháng 7 năm 2014.
• Boyne, Walter J. Clash of Wings. New York: Simon & Schuster, 1994. ISBN 0-684-83915-6 . 
• Breffort, Dominique với André Jouineau. Le North-American P-51 Mustang - de 1940 à 1980 (Avions et Pilotes 5) (bằng tiếng Pháp). Paris: Histoire et Collections, 2003. ISBN 2-913903-80-0 . 
• Bridgman, Leonard, biên tập. "Mustang Bắc Mỹ." Máy bay chiến đấu của Jane trong Thế chiến II . London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0 . 
• Caldwell, Donald và Richard Muller. Không quân Đức đối với Đức - Phòng thủ của Đế chế. St. Paul, Minnesota: Greenhill books, MBI Publishing, 2007. ISBN 978-185367-712-0 . 
• Carson, Leonard "Kit." Theo đuổi & Tiêu diệt. Granada Hills, California: Sentry Books Inc., 1978. ISBN 0-913194-05-0 . 
• Carter, Dustin W. và Birch J. Matthews. Mustang: Người thuần chủng của Đua xe . West Chester, Pennsylvania: Công ty xuất bản Schiffer, 1992. ISBN 978-0-88740-391-0 . 
• Cleaver, Tom (tháng 4 - tháng 7 năm 1982). "Sự trở lại của Razorbacks". Người say mê không khí . Số 18. trang 26–31. ISSN  0143-5450 .
• Craven, Wesley và James Cate. Lực lượng Phòng không Lục quân trong Thế chiến II, Tập hai: Châu Âu, Torch to Pointblank, tháng 8 năm 1942 đến tháng 12 năm 1943 . Chicago: Đại học Chicago, 1949.
• Em yêu, Kev. P-51 Mustang (Huyền thoại chiến đấu). Shrewsbury, Vương quốc Anh: Airlife, 2002. ISBN 1-84037-357-1 . 
• Davis, Larry. P-51 Mustang . Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-350-7 . 
• Dean, Francis H. America’s Hundred Thousand . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd., 1997. ISBN 0-7643-0072-5 . 
• Delve, Ken. Câu chuyện Mustang. Luân Đôn: Cassell & Co., 1999. ISBN 1-85409-259-6 . 
• Delve, Ken. Sách Nguồn của RAF . Shrewsbury, Shropshire, Vương quốc Anh: Nhà xuất bản Airlife, 1994. ISBN 1-85310-451-5 . 
• Dienst, John và Dan Hagedorn. Những chiếc F-51 Mustang ở Bắc Mỹ trong Lực lượng Không quân Mỹ Latinh . Luân Đôn: Aerofax, 1985. ISBN 0-942548-33-7 . 
• Donald, David, ed. Bách khoa toàn thư về máy bay thế giới. Etobicoke, Ontario: Prospero, 1997. ISBN 1-85605-375-X . 
• Dorr, Robert F .. P-51 Mustang (Lịch sử chim chiến). St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishers, 1995. ISBN 0-7603-0002-X . 
• Ethell, Jeffrey L . Mustang: Lịch sử tài liệu của P-51 . Luân Đôn: Nhà xuất bản của Jane, 1981. ISBN 0-531-03736-3 
• Ethell, Jeffrey L. P-51 Mustang: In Color, Ảnh từ Thế chiến II và Triều Tiên. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993. ISBN 0-87938-818-8 . 
• Ethell, Jeffrey và Robert Sand. Máy bay chiến đấu trong Thế chiến II. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2002. ISBN 978-0-7603-1354-1 . 
• Forsyth, Robert. JV44: Rạp xiếc Galland . Burgess Hill, West Sussex, Vương quốc Anh: Ấn phẩm Cổ điển, 1996. ISBN 0-9526867-0-8 
• Furse, Anthony. Wilfrid Freeman: Thiên tài đằng sau sự sống sót của Đồng minh và Quyền tối cao trên không, 1939 đến 1945. Staplehurst, Vương quốc Anh: Spellmount, 1999. ISBN 1-86227-079-1 . 
• Gilman JD và J. Clive. KG 200 . London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4 . 
• Tuyệt vời, Jonathan. Spitfire: Tiểu sử được minh họa . London: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6 . 
• Gordon, Doug (tháng 7 - tháng 8 năm 2001). "Bậc thầy trinh sát chiến thuật: Cánh trinh sát chiến thuật thứ 66 ở châu Âu, Phần một". Người nhiệt tình (94): 31–39. ISSN  0143-5450 .
• Gordon, Yefim. Sức mạnh không quân của Liên Xô trong Thế chiến 2. Hinckley, Vương quốc Anh: Nhà xuất bản Midland Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-85780-304-4 . 
• Grant, William Newby. P-51 Mustang. London: Bison Books, 1980. ISBN 0-89009-320-2 . 
• Green, William và Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 . 
• Gruenhagen, Robert W. Mustang: Câu chuyện về Máy bay chiến đấu P-51 (bản chỉnh sửa). New York: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN 0-668-04884-0 . 
• Gunston, Bill. Hướng dẫn minh họa cho các chiến binh Đồng minh trong Thế chiến II. Luân Đôn: Salamander Books Ltd, 1981. ISBN 0-668-05228-7 . 
• Gunston, Bill . Aerei della secondaionaryra mondiale (bằng tiếng Ý). Milan: Peruzzo editore, 1984. Không có ISBN.
• Gunston, Bill và Mike Spick. Không chiến hiện đại. Sách Crescent, 1983, ISBN 91-972803-8-0 . 
• Gunston, Bill. P-51 Mustang của Bắc Mỹ. New York: Sách Thư viện, 1990. ISBN 0-8317-1402-6 . 
• Gunston, Bill và Robert F. Dorr. "North American P-51 Mustang: Máy bay chiến đấu đã chiến thắng trong cuộc chiến." Wings of Fame , Tập 1. London: Hàng không vũ trụ, 1995, trang 56–115. ISBN 1-874023-74-3 . 
• Hagedorn, Dan. Lực lượng Không quân Trung Mỹ và Caribe . Tonbridge, Kent, Vương quốc Anh: Air-Britain (Các nhà sử học), 1993. ISBN 0-85130-210-6 . 
• Hagedorn, Dan. Các cuộc chiến trên không và máy bay của Mỹ Latinh . Crowborough, Vương quốc Anh: Hikoki, 2006. ISBN 1-902109-44-9 . 
• Hammond, Grant. Tâm trí của Chiến tranh: John Boyd và An ninh Hoa Kỳ , Nhà xuất bản Viện Smithsonian, 2001, ISBN 1-56098-941-6 . 
• Hastings, Max. Bộ chỉ huy máy bay ném bom . Minneapolis, Minnesota: Zenith Press, 1979. ISBN 978-0-76034-520-7 . 
• Hatch, Gardner N.; Mùa đông, Frank H. (1993). P-51 Mustang . Paducah, KY: Công ty xuất bản Turner. ISBN 978-1-56311-080-1.
• Hess, William N. Fighting Mustang: The Chronicle of the P-51. New York: Doubleday and Company, 1970. ISBN 0-912173-04-1 . 
• "Lịch sử, Boeing: P-51 Mustang". Máy bay Boeing . Truy cập ngày 24 tháng 6 năm 2014.
• Jackson, Robert. Máy bay của Thế chiến II: Sự phát triển, Vũ khí, Thông số kỹ thuật . Edison, New Jersey: Sách Chartwell, 2003. ISBN 0-7858-1696-8 . 
• Jackson, Robert. Mustang: Bản ghi hoạt động . Shrewsbury, Vương quốc Anh: Airlife Publishing Ltd., 1992. ISBN 1-85310-212-1 . 
• Jerram, Michael F. P-51 Mustang. Yeovil, Vương quốc Anh: Winchmore Publishing Services Ltd., 1984, ISBN 0-85429-423-6 . 
• Johnsen, Frederick A. Bell P-39 / P-63 Airacobra & Kingcobra . St. Paul, Minnesota: Voyageur Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8 . 
• Johnsen, Frederick A. P-51 Mustang ở Bắc Mỹ. Chi nhánh phía Bắc, Minnesota: Nhà xuất bản và bán buôn báo chí đặc biệt, 1996. ISBN 0-933424-68-X . 
• Kaplan, Philip. Bay Hải quân: Hàng không Hải quân và Hàng không Hàng không: Một Lịch sử. New York: Michael Friedman Publishing Group Incorporated, 2001. ISBN 1-58663-189-6 . 
• Kinzey, Bert. P-51 Mustang trong Chi tiết & Quy mô: Phần 1; Nguyên mẫu qua P-51C . Carrollton, Texas: Detail & Scale Inc., 1996. ISBN 1-888974-02-8 . 
• Kinzey, Bert. P-51 Mustang trong Chi tiết & Quy mô: Phần 2; P-51D thu P-82H . Carrollton, Texas: Detail & Scale Inc., 1997. ISBN 1-888974-03-6 
• Knaack, Marcelle Size. Bách khoa toàn thư về hệ thống máy bay và tên lửa của Không quân Hoa Kỳ: Tập 1 Máy bay chiến đấu sau Thế chiến thứ hai 1945–1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5 . 
• Lednicer, David A. và Ian J. Gilchrist. "Một cuộc hồi tưởng: Các phương pháp phân tích khí động học tính toán được áp dụng cho P-51 Mustang." AIAA giấy 91-3288, tháng 9 năm 1991.
• Lednicer, David A. "Ghi chú kỹ thuật: Đánh giá của CFD về ba máy bay chiến đấu nổi bật trong Thế chiến thứ hai." Tạp chí Hàng không , Hiệp hội Hàng không Hoàng gia, tháng 6 / tháng 7 năm 1995.
• Lednicer, David A. "Khí động học Máy bay chiến đấu Thế chiến II." EAA Sport Aviation , tháng 1 năm 1999.
• Leffingwell, Randy (và David Newhardt, nhiếp ảnh). Mustang: 40 năm. St. Paul, Minnesota: Crestline (Dấu ấn của Công ty xuất bản MBI), 2003. ISBN 0-7603-2122-1 . 
• Liming, Toán học RA cho Đồ họa Máy tính . Fallbrook, California: Aero Publishers, 1979. ISBN 978-0-8168-6751-6 . 
• Liming, RA Hình học phân tích thực tế với các ứng dụng cho máy bay . New York: Công ty MacMillan, năm 1944.
• Loftin, LK, Jr. Nhiệm vụ về Hiệu suất: Sự tiến hóa của Máy bay Hiện đại, NASA SP-468. Washington, DC: Văn phòng Lịch sử NASA. Truy cập ngày 22 tháng 4 năm 2006.
• Lowe, Malcolm V. North American P-51 Mustang (Dòng máy bay Crowood). Ramsbury, Wiltshire, Vương quốc Anh: Crowood Press, 2009. ISBN 978-1-86126-830-3 . 
• Yêu thương, George. Thủ lĩnh Woodbine đỏ: Một chiếc P-51 Mustang Ace trong Nhà hát Địa Trung Hải. New York: Ballantine Books, 2003. ISBN 0-89141-813-X . 
• Matricardi, Paolo. Quân phiệt Aerei: Caccia e Ricognitori (bằng tiếng Ý). Milan: Mondadori Electa, 2006.
• Mietelski, Michał, Samolot myśliwski Mustang Mk. I-III wyd. Tôi (bằng tiếng Ba Lan). Warsaw: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981. ISBN 83-11-06604-3 . 
• Miller, Donald L. Lực lượng không quân thứ tám: Phi hành đoàn máy bay ném bom của Mỹ ở Anh . London: Aurum Press, 2007. ISBN 978-1-84513-221-7 . 
• Munson, Kenneth. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi (bằng tiếng Ý). Torino: Editrice SAIE, 1969. Không có ISBN.
• O'Leary, Michael. P-51 Mustang: Câu chuyện chế tạo máy bay chiến đấu huyền thoại trong Thế chiến thứ hai của Bắc Mỹ trong ảnh gốc. Chi nhánh phía Bắc, Minnesota: Specialty Press, 2010. ISBN 978-1-58007-152-9 . 
• O'Leary, Michael. Các chiến binh của Không quân Mỹ trong Thế chiến thứ hai New York: Sterling Publishing Co., 1986. ISBN 0-7137-1839-0 . 
• Olmsted, Merle. Thứ 357 trên khắp châu Âu: Nhóm máy bay chiến đấu thứ 357 trong Thế chiến thứ hai . St. Paul, Minnesota: Phalanx Publishing, 1994. ISBN 0-933424-73-6 . 
• Pace, Steve. "Mustang - Chú chó thuần chủng của không khí". Stroud, Vương quốc Anh: Fonthill Media, 2012. ISBN 978-1-78155-051-9 
• Pearcy, Arthur. Máy bay cho thuê trong Thế chiến thứ hai . Shrewsbury, Vương quốc Anh: Airlife Publishing Ltd., 1996. ISBN 1-85310-443-4 . 
• "Lầu Năm Góc trên quần đảo: Lịch sử ba mươi năm của hàng không quân sự Indonesia". Người nhiệt tình hàng quý (2): 154–162. nd ISSN  0143-5450 .
• Sgarlato, Nico. "Mustang P-51" (bằng tiếng Ý). I Grandi Aerei Storici (Bộ sách chuyên khảo) N.7, tháng 11 năm 2003. Parma, Ý: Delta Editrice. ISSN 1720-0636 . 
• Bờ biển, Christopher. "Mustang động cơ Allison: Một sự kết hợp chiến đấu". Người đam mê không khí hàng quý , số 2, nd, trang 191–206. ISSN 0143-5450 
• Sims, Edward H. Chiến thuật và Chiến lược Máy bay chiến đấu 1914–1970 . Fallbrook, California: Aero publisher Inc., 1980. ISBN 0-8168-8795-0 . 
• Smith, J. Richard, Eddie J. Creek và Peter Petrick. Về các Nhiệm vụ Đặc biệt: Các Phi đội Nghiên cứu và Thí nghiệm của Không quân Đức 1923–1945 (Kinh điển Chiến tranh trên không). Hersham, Surrey, Vương quốc Anh: Ấn phẩm Cổ điển, 2004. ISBN 1-903223-33-4 . 
• Nói đi, Mike. Chiến thuật phi công máy bay chiến đấu. Các Kỹ Thuật Không Chiến Ban Ngày . Cambridge, Vương quốc Anh: Patrick Stephens, 1983. ISBN 0-85059-617-3 . 
• Nói đi, Mike. Được thiết kế cho Kill: The Jet Fighter — Phát triển và Trải nghiệm. Viện Hải quân Hoa Kỳ, 1995, ISBN 0-87021-059-9 . 
• Stevenson, James. Nghịch lý Lầu Năm Góc: Sự phát triển của F-18 Hornet. Nhà xuất bản Viện Hải quân, 1993, ISBN 1-55750-775-9 . 
• Tillman, Barrett. Hellcat Aces of Thế chiến 2 . London: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-596-9 . 
• Sách Hướng dẫn Bảo tàng Không quân Hoa Kỳ . Wright-Patterson AFB, Ohio: Tổ chức Bảo tàng Không quân, 1975.
• Lực lượng Không quân Lục quân Hoa Kỳ. AN 01-60JE-2: Hướng dẫn Bảo trì và Lắp ráp cho Mẫu quân đội P-51D-5, −10, −15, 20, −25; P-51K-1, −5, −10, −15; Máy bay Mustang IV kiểu Anh . Evansville, Indiana: USAAF, 1944.
• Wagner, Ray. Máy bay chiến đấu của Mỹ trong thế kỷ 20 . Reno, Nevada: Jack Bacon & Company, 2004. ISBN 978-0-930083-17-5 . 
• Wagner, Ray. Nhà thiết kế Mustang: Edgar Schmued và chiếc P-51 . Herndon, Virginia: Nhà xuất bản Viện Smithsonian, 2000. ISBN 978-1-56098-994-3 . 
• Walker, Jeff. "Đế chế mặt trời." Kinh điển hàng không , Tập 24, Số 1, tháng 1 năm 1988.
• Trắng, Graham. Động cơ Piston của Máy bay Đồng minh trong Thế chiến II. Warrendale, Pennsylvania: Hiệp hội Kỹ sư Ô tô, 1995. ISBN 1-56091-655-9 . 
• Wilson, Stewart, ed. "Mustang Warbirds: Mustang đăng ký dân sự của Úc và New Zealand Sau đó và bây giờ." Chim chích ở Úc và New Zealand 2010 . St Leonards, New South Wales, Úc: Tập đoàn xuất bản Chevron, 2010.
• Wixey, Ken. "Magnificent Mustang: Lịch sử sản xuất của P-51 Bắc Mỹ." Người đam mê không khí , Số 95, Tháng 9 / Tháng 10 năm 2001.
• Yenne, Bill: Rockwell: Di sản của Bắc Mỹ. New York: Sách Trăng lưỡi liềm, 1989. ISBN 0-517-67252-9 . 
• Young, Edward (Mùa xuân năm 1994). "Counter-Air: 2nd Air Commando Group in Burma & Thailand". Người say mê không khí . Số 53. trang 10–19. ISSN  0143-5450 .

Liên kết bên ngoài [ sửa ]

Wikimedia Commons có phương tiện liên quan đến P-51 Mustang của Bắc Mỹ .

• "Một máy bay chiến đấu từ mặt đất." Khoa học phổ biến , tháng 7 năm 1943, một trong những bài báo chi tiết sớm nhất về P-51A
• "Wild Horses of the Sky," Popular Mechanics , tháng 11 năm 1943
• Joe Baugher, chiếc P-51 Mustang ở Bắc Mỹ
• Ngụy trang và đánh dấu các bộ phận của P-51 Mustang 1–4 USAAF cộng với các phiên bản động cơ Allison RAF và Commonwealth
• Báo cáo kiểm tra hiệu suất Mustang do Allison cung cấp; 1940, 1942, 1943, 1944
• Báo cáo thử nghiệm hiệu suất của P-51B Mustang, tháng 5 năm 1943
• Báo cáo chiến đấu P-51
• NACA-WR-L-566 "Chất lượng bay và đặc điểm dừng của máy bay XP-51 ở Bắc Mỹ", tháng 4 năm 1943. (PDF)
• Hồ sơ P-51 Bắc Mỹ, hình ảnh và chi tiết kỹ thuật cho từng mk
• "Đặc điểm bay của P-51 Mustang ở Bắc Mỹ: Cách lái P-51 Mustang" trên YouTube
• "Mustang Squadron" một bài báo về chuyến bay năm 1942
• "Army Co-Op Mustang" một bài báo về chuyến bay năm 1942
• "Sự thông minh không phô trương" một bài báo trên chuyến bay năm 1942
• "Long Range Mustang" một bài báo về chuyến bay năm 1944
• P-51 trong chuyến bay qua California (1942)