Đường sắt Stockton và Darlington

Nguồn gốc

Con dấu của Đường sắt Stockton & Darlington

Than từ các mỏ nội địa ở miền nam County Durham được sử dụng để được lấy đi trên packhorses , rồi ngựa và xe như những con đường đã được cải thiện. Một con kênh được đề xuất bởi George Dixon vào năm 1767 và một lần nữa bởi John Rennie vào năm 1815, nhưng cả hai kế hoạch đều thất bại. ^{[2] [3]} Trong khi đó, cảng Stockton-on-Tees , từ đó than Durham được vận chuyển bằng đường biển, đã đầu tư đáng kể vào đầu thế kỷ 19 để nắn dòng Tees nhằm cải thiện giao thông trên sông ở hạ lưu. thị trấn và sau đó đang tìm cách tăng cường thương mại để bù đắp những chi phí đó.

Vài năm sau, một con kênh được đề xuất trên tuyến đường bỏ qua Darlington và Yarm, và một cuộc họp được tổ chức tại Yarm để phản đối tuyến đường này. ^[4] Kỹ sư người xứ Wales, George Overton, đã được hỏi ý kiến, và ông đã khuyên nên xây dựng một đường xe điện. Overton đã thực hiện một cuộc khảo sát ^[5] và lên kế hoạch cho một tuyến đường từ Etherley và Witton Collieries đến Shildon , và sau đó đi qua phía bắc của Darlington để đến Stockton . Kỹ sư người Scotland Robert Stevenson được cho là ủng hộ tuyến đường sắt, và Quaker Edward Pease đã ủng hộ nó tại một cuộc họp công khai ở Darlington vào ngày 13 tháng 11 năm 1818, hứa hẹn lợi tức đầu tư năm phần trăm. ^{[6] [7]} Khoảng 2/3 số cổ phần đã được bán trong nước, và phần còn lại được Quakers mua trên toàn quốc. ^{[8] [note 1] [note 2]} Một dự luật tư nhân đã được trình lên Quốc hội vào tháng 3 năm 1819, nhưng khi tuyến đường đi qua dinh thự của Bá tước Eldon và một trong những thủ phủ cáo của Bá tước Darlington , nó đã bị phản đối và bị đánh bại bởi 13 phiếu bầu. ^[11]

Overton đã khảo sát một đường lối mới nhằm tránh di sản của Darlington và đã đạt được thỏa thuận với Eldon, nhưng một đơn xin khác đã được hoãn lại vào đầu năm 1820, vì cái chết của Vua George III khiến dự luật không được thông qua vào năm đó của quốc hội. Những người ủng hộ đã đệ trình một dự luật vào ngày 30 tháng 9 năm 1820, tuyến đường đã thay đổi một lần nữa do chưa đạt được thỏa thuận với Tử tước Barrington về tuyến đường đi qua đất của ông ta. ^[12] Lần này, tuyến đường sắt vẫn chưa được thông qua, nhưng dự luật gần như không thể bước vào giai đoạn ủy ban vì 4/5 cổ phiếu yêu cầu vẫn chưa được bán. Pease đăng ký £ 7.000; từ thời điểm đó, ông đã có ảnh hưởng đáng kể đối với tuyến đường sắt và nó được gọi là "tuyến Quaker". The Act that received royal assent on 19 April 1821 allowed for a railway that could be used by anyone with suitably built vehicles on payment of a toll, that was closed at night, and with which land owners within 5 miles (8 km) could build cành và làm cho các mối nối; ^{[13] [14]} không đề cập đến việc làm đầu máy hơi nước. ^[15] Tuyến đường sắt mới này đã khởi đầu cho việc xây dựng nhiều tuyến đường sắt hơn, gây ra những phát triển đáng kể trong việc lập bản đồ và đo đạc đường sắt, sản xuất sắt thép, cũng như trong bất kỳ ngành công nghiệp nào yêu cầu vận chuyển hiệu quả hơn. ^[16]

George Stephenson

Lo ngại về năng lực của Overton, Pease đã yêu cầu George Stephenson , một kỹ sư chế tạo máy có kinh nghiệm của công ty Killingworth, đến gặp anh ta ở Darlington. ^{[ghi chú 3]} Vào ngày 12 tháng 5 năm 1821, các cổ đông bổ nhiệm Thomas Meynell làm chủ tịch và Jonathan Backhouse làm thủ quỹ; phần lớn trong ủy ban quản lý, bao gồm Thomas Richardson , Edward Pease và con trai ông Joseph Pease , là Quakers. Ủy ban đã thiết kế một con dấu, cho thấy các toa xe được kéo bởi một con ngựa, và áp dụng phương châm tiếng Latinh Pe Chương trình học privatum useitas publica (" Chịu rủi ro tư nhân vì dịch vụ công"). ^{[18] [19]} Bằng 23 Tháng 7 năm 1821 nó đã quyết định rằng các dòng sẽ là một đường sắt với đường ray cạnh, chứ không phải là một plateway , và bổ nhiệm Stephenson để thực hiện một cuộc khảo sát mới của dòng. ^[20] Stephenson khuyến nghị sử dụng ray sắt dễ uốn, mặc dù ông đã sở hữu một phần bằng sáng chế cho ray gang thay thế và cả hai loại đều được sử dụng. ^{[21] [ghi chú 5]} Stephenson được hỗ trợ bởi cậu con trai 18 tuổi Robert của mình trong cuộc khảo sát, ^[23] và vào cuối năm 1821 đã báo cáo rằng một đường dây có thể sử dụng được có thể được xây dựng trong giới hạn của Đạo luật, nhưng một đường khác route would be shorter by 3 miles (5 km) and avoid deep cuttings and tunnels. ^[24] Overton đã giữ mình sẵn sàng, nhưng không tham gia nữa và các cổ đông đã bầu Kỹ sư Stephenson vào ngày 22 tháng 1 năm 1822, với mức lương 660 bảng mỗi năm. ^[25] Vào ngày 23 tháng 5 năm 1822, một buổi lễ ở Stockton đã kỷ niệm việc đặt đường ray đầu tiên tại St John's Well, các đường ray cách nhau 4 ft 8 in ( 1.422 mm ), ^{[chú thích 6]} cùng một khổ được Stephenson sử dụng trên Đường sắt Killingworth của ông . ^[24]

Cầu sắt của Stephenson bắc qua Gaunless

Stephenson ủng hộ việc sử dụng đầu máy hơi nước trên đường dây. ^[15] Pease đến thăm Killingworth vào giữa năm 1822 ^[28] và các giám đốc đã đến thăm tuyến đường sắt nối Hetton , trên đó Stephenson đã giới thiệu đầu máy hơi nước. ^[29] Một dự luật mới đã được trình bày, yêu cầu Stephenson đi chệch khỏi tuyến đường ban đầu và sử dụng "động cơ loco hoặc động cơ có thể di chuyển", và điều này đã nhận được sự đồng ý vào ngày 23 tháng 5 năm 1823. ^[30] Tuyến đường này bao gồm các kè lên đến 48 feet ( Cao 15 m), và Stephenson đã thiết kế một cây cầu giàn sắt để bắc qua sông Gaunless . Các cầu Skerne qua sông Skerne được thiết kế bởi kiến trúc sư Durham Ignatius Bonomi . ^{[31] [chú thích 7]}

Năm 1823 Stephenson và Pease mở Robert Stephenson and Company , một đầu máy xe lửa hoạt động tại Forth Street, Newcastle, từ đó năm sau S&DR đặt hàng hai đầu máy hơi nước và hai động cơ tĩnh. ^[33] Vào ngày 16 tháng 9 năm 1825, với các động cơ tĩnh tại chỗ, đầu máy đầu tiên, Đầu máy số 1 , rời khỏi hoạt động, và ngày hôm sau, người ta quảng cáo rằng tuyến đường sắt sẽ mở cửa vào ngày 27 tháng 9 năm 1825. ^[34]

Khai mạc

Lễ rước khai mạc của Đường sắt Stockton và Darlington băng qua cầu Skerne

Chi phí xây dựng tuyến đường sắt đã vượt quá dự toán. Đến tháng 9 năm 1825, công ty đã vay được 60.000 bảng Anh trong các khoản vay ngắn hạn và cần bắt đầu kiếm thu nhập để tránh các chủ nợ của mình. Một toa xe lửa, tên là Experiment , ^{[chú thích 8]} đã đến vào tối ngày 26 tháng 9 năm 1825 và được gắn vào Đầu máy số 1 , đã được đặt trên đường ray lần đầu tiên tại ga Aycliffe Lane sau khi hoàn thành hành trình của nó. đường từ Newcastle trước đó cùng ngày. Pease, Stephenson và các thành viên khác của ủy ban sau đó đã thực hiện một cuộc hành trình thử nghiệm đến Darlington trước khi đưa đầu máy và huấn luyện viên đến Shildon để chuẩn bị cho ngày khai mạc, với James Stephenson, anh trai của George, điều khiển. ^[36] Vào ngày 27 tháng 9, từ 7 giờ sáng đến 8 giờ sáng, 12 toa xe chở than ^{[chú thích 9]} được kéo lên Bờ Bắc Etherley bằng một sợi dây gắn vào động cơ tĩnh ở phía trên, và sau đó thả xuống Bờ Nam đến St Helen's. Auckland . Một toa xe gồm các bao bột mì được gắn vào và những con ngựa kéo đoàn tàu băng qua Cầu Gaunless đến tận cùng Bờ Tây Brusselton , nơi hàng nghìn người theo dõi động cơ đứng yên thứ hai kéo đoàn tàu lên nghiêng. Chuyến tàu được cho đi xuống Bờ Đông đến Mason's Arms Crossing ở Shildon Lane End, nơi Đầu máy số 1 , Thử nghiệm và 21 toa xe chở than mới có ghế ngồi đang chờ. ^[40]

Các giám đốc đã cho phép có chỗ cho 300 hành khách, nhưng đoàn tàu vẫn chở từ 450 đến 600 người, hầu hết đi trong các toa xe trống nhưng một số trên các toa xe đầy than. Những người hãm phanh được đặt giữa các toa xe, và đoàn tàu khởi hành, do một người cưỡi ngựa cầm cờ dẫn đầu. It picked up speed on the gentle downward slope and reached 10 to 12 miles per hour (16 to 19 km/h), leaving behind men on field hunters (horses) who had tried to keep up with the procession. Đoàn tàu dừng lại khi toa xe chở các nhân viên khảo sát và kỹ sư của công ty bị mất một bánh; chiếc xe ngựa bị bỏ lại và chuyến tàu tiếp tục. Con tàu lại dừng lại, lần này là 35 phút để sửa chữa đầu máy và con tàu lại khởi hành, đạt vận tốc 15 dặm / giờ (24 km / h) trước khi được khoảng 10.000 người chào đón khi nó dừng lại ở ngã ba nhánh Darlington . Eight and a half miles ( 14 km) had been covered in two hours, and subtracting the 55 minutes accounted by the two stops, it had travelled at an average speed of 8 mph (13 km/h). Sáu toa xe chở than đã được phân phát cho người nghèo, công nhân dừng lại để giải khát và nhiều hành khách từ Brusselton xuống xe tại Darlington, để được thay thế bằng những người khác. ^{[41] [42]}

Hai toa xe của Yarm Band đã được gắn vào và lúc 12:30 chiều, đầu máy bắt đầu đi Stockton, hiện có 31 xe với 550 hành khách. On the 5 miles (8 km) of nearly level track east of Darlington the train struggled to reach more than 4 mph (6.4 km/h). Tại Eaglescliffe gần Yarm, đám đông chờ tàu đi qua ngã rẽ Stockton đến Yarm. Đến gần Stockton, chạy dọc theo lối rẽ khi nó đi qua rìa phía tây của Công viên Preston , nó đã tăng tốc và đạt 15 dặm / giờ (24 km / h) một lần nữa, trước khi một người đàn ông bám vào bên ngoài xe ngựa ngã ra và bàn chân của anh ta bị đè bẹp phương tiện sau đây. Vì công việc trên đoạn cuối cùng của đường ray đến bến cảng Stockton vẫn đang được tiến hành, đoàn tàu đã dừng lại ở ga cuối chở khách tạm thời tại St John's Well 3 giờ, 7 phút sau khi rời Darlington. Buổi lễ khai mạc được coi là thành công và tối hôm đó 102 người đã ngồi ăn tối ăn mừng tại Tòa thị chính. ^[43]

Hoạt động ban đầu

The railway that opened in September 1825 was 25 miles (40 km) long and ran from Phoenix Pit, Old Etherley Colliery, to Cottage Row, Stockton; cũng có một Nhánh 1 ⁄ 2 dặm (800 m) tới kho tại Darlington, 1 ⁄ 2 dặm (800 m) của chi nhánh Hagger Leases, và một Nhánh 3 ⁄ 4 dặm (1.200 m) tới Yarm. ^[44] Most of the track used 28 pounds per yard (13.9 kg/m) malleable iron rails, and 4 miles (6.4 km) of 57+ Đường ray gang 1 ⁄ 2 lb / yd (28,5 kg / m) được sử dụng cho các mối nối. ^[45] Đường này là đường đơn với bốn vòng đi qua mỗi dặm; ^[46] tà vẹt hình vuông hỗ trợ từng thanh ray riêng biệt để ngựa có thể đi giữa chúng. ^[31] Đá được sử dụng cho tà vẹt ở phía tây Darlington và gỗ sồi ở phía đông; Stephenson lẽ ra thích tất cả chúng bằng đá, nhưng chi phí vận chuyển quá cao vì chúng được khai thác ở khu vực Auckland. ^[47] Tuyến đường sắt mở cửa với việc công ty nợ tiền và không thể huy động thêm các khoản vay; Pease ứng tiền sớm hai lần vào năm 1826 để công nhân có thể được trả. Đến tháng 8 năm 1827 công ty đã trả được nợ và có thể huy động thêm tiền; vào tháng đó chi nhánh Black Boy đã khai trương và việc xây dựng bắt đầu trên các chi nhánh Croft và Hagger Leases. Trong năm 1827, cổ phiếu đã tăng từ £ 120 vào thời điểm ban đầu lên £ 160 vào cuối năm. ^[48]

Tuyến đường của Đường sắt Stockton & Darlington năm 1827, được hiển thị bằng màu đen, với các tuyến đường sắt ngày nay được hiển thị bằng màu đỏ

Ban đầu dây chuyền được sử dụng để chở than đến Darlington và Stockton, chở 10.000 tấn ^{[chú thích 10]} trong ba tháng đầu tiên và thu về gần 2.000 bảng Anh. Tại Stockton giá than giảm từ 18 xuống 12 shilling , và đến đầu năm 1827 là 8 shilling 6 pence (8s 6d). ^{[49] [ghi chú 4]} Ban đầu người lái xe được trả lương hàng ngày, nhưng sau tháng 2 năm 1826, họ được trả lương 1 ⁄ 4 d mỗi tấn mỗi dặm; từ đó họ phải trả tiền cho phụ tá, lính cứu hỏa và mua than cho đầu máy. ^[50] Đạo luật năm 1821 đã nhận được sự phản đối từ các chủ sở hữu của các xưởng ghép trên River Wear , những người đã cung cấp cho London và lo ngại sự cạnh tranh, và cần phải hạn chế tốc độ vận chuyển than dành cho các tàu tới 1 ⁄ 2 d mỗi tấn mỗi dặm, được cho là sẽ làm cho việc kinh doanh trở nên không kinh tế. Có sự quan tâm từ London với 100.000 tấn một năm, vì vậy công ty bắt đầu điều tra vào tháng 9 năm 1825. Vào tháng 1 năm 1826, đại lộ đầu tiên ^{[ghi chú 11]} mở tại Stockton, được thiết kế để các toa xe trên hầm của một con tàu có thể xả than từ đáy. ^[52] Một ít hơn 18.500 tấn than đã được vận chuyển lên tàu vào năm kết thúc vào tháng 6 năm 1827 và con số này đã tăng lên hơn 52.000 tấn vào năm sau, 44+1 ⁄ 2 % tổng giá trị được thực hiện. ^[53]

Đầu máy xe lửa lúc đầu không đáng tin cậy. Ngay sau khi khai trương, Đầu máy số 1 bị gãy bánh và đến ngày 12 hoặc 13 tháng 10 mới sẵn sàng thông xe; Hope , đầu máy thứ hai, đến vào tháng 11 năm 1825 nhưng cần một tuần để nó sẵn sàng vào dây chuyền - các bánh xe bằng gang là nguyên nhân gây ra rắc rối. ^[54] Hai đầu máy xe lửa có kiểu dáng tương tự nữa được đưa vào năm 1826; rằng ngày 16 tháng 8 ngày 9d đã được dành cho bia để thúc đẩy những người đàn ông bảo trì động cơ. ^[54] Vào cuối năm 1827, công ty cũng đã mua Chittaprat từ Robert Wilson và Experiment từ Stephenson. Timothy Hackworth , giám đốc đầu máy, đã sử dụng nồi hơi từ chiếc Chittaprat không thành công để chế tạo chiếc Royal George trong các công trình ở Shildon; nó bắt đầu hoạt động vào cuối tháng 11. ^[55] John Wesley Hackworth sau đó đã công bố một tài khoản ^{[ghi chú 12]} nói rằng đầu máy xe lửa sẽ bị bỏ hoang nếu không phải vì Pease và Thomas Richardson là đối tác với Stephenson trong các công trình ở Newcastle, và đó là khi Timothy Hackworth được giao nhiệm vụ xây dựng lại Chittaprat đó là "thử nghiệm cuối cùng" để "tạo ra một động cơ theo cách của riêng mình". ^{[57] [58]} Cả Tomlinson và Rolt ^{[chú thích 13] đều} khẳng định rằng tuyên bố này là vô căn cứ và trước đó công ty đã chỉ ra rằng đầu máy xe lửa tốt hơn ngựa, Tomlinson cho thấy rằng than được chuyển bằng đầu máy với giá bằng một nửa ngựa. Robert Young ^{[chú thích 14]} nói rằng công ty không chắc chắn về chi phí thực tế khi họ báo cáo với các cổ đông vào năm 1828 rằng việc tiết kiệm bằng cách sử dụng đầu máy xe lửa là 30%. Young cũng cho thấy Pease và Richardson đều lo ngại về khoản đầu tư của họ vào các công trình của Newcastle và Pease đã không thành công khi cố gắng bán cổ phần của mình cho George Stephenson. ^[59]

Đầu máy mới được đặt hàng từ Stephenson, nhưng chiếc đầu tiên quá nặng khi nó đến vào tháng 2 năm 1828. Nó được chế tạo lại với sáu bánh và được ca ngợi là một cải tiến tuyệt vời, Hackworth được yêu cầu chuyển đổi những đầu máy còn lại càng sớm càng tốt. Năm 1828, hai lò hơi của đầu máy phát nổ trong vòng bốn tháng, cả hai đều giết chết người lái xe và cả hai do van an toàn được cố định xuống trong khi động cơ đứng yên. ^[60] Ngựa cũng được sử dụng trên đường dây, và chúng có thể chở đến bốn toa xe. Chiếc xe đẩy sang trọng được giới thiệu vào giữa năm 1828: một chiếc xe đẩy nhỏ ở cuối tàu, chiếc xe này chở con ngựa xuống dốc, cho phép nó nghỉ ngơi và tàu chạy với tốc độ cao hơn. S&DR bắt buộc sử dụng chúng từ tháng 11 năm 1828. ^{[46] [61]}

Huấn luyện viên của Union như trong một quảng cáo

Lưu lượng hành khách bắt đầu vào ngày 10 tháng 10 năm 1825, sau khi giấy phép cần thiết được mua, sử dụng xe ngựa Thử nghiệm được chở bằng ngựa. Ban đầu, huấn luyện viên được lên lịch để đi từ Stockton đến Darlington trong hai giờ, với giá vé là 1 giây và thực hiện hành trình trở về bốn ngày một tuần và hành trình một chiều vào các ngày Thứ Ba và Thứ Bảy. Vào tháng 4 năm 1826, hoạt động của huấn luyện viên được ký hợp đồng với giá 200 bảng một năm; sau đó thời gian của hành trình đã định thời gian đã được giảm xuống 1+1 ⁄ 4  giờ và hành khách được phép đi du lịch bên ngoài trong 9 ngày. Một huấn luyện viên thoải mái hơn, Express , đã bắt đầu cùng tháng và tính phí 1s 6ng cho việc đi lại bên trong. ^{[62] Những người quản lý} quán trọ bắt đầu điều hành huấn luyện viên, hai người cho Shildon từ tháng Bảy, và Union , phục vụ chi nhánh Yarm từ ngày 16 tháng Mười. ^[63] Không có nhà ga: ^[64] ở Darlington các xe khách đón hành khách gần ngã tư đường phía bắc, trong khi ở Stockton họ đón ở những nơi khác nhau trên cầu cảng. ^{[65] Có} từ 30.000 đến 40.000 hành khách được vận chuyển từ tháng 7 năm 1826 đến tháng 6 năm 1827. ^[66]

Xuất khẩu than đã trở thành ngành kinh doanh chính của đường sắt, nhưng các bến tàu tại Stockton không đủ kho chứa và kích thước tàu bị hạn chế bởi độ sâu của sông Tees. Một nhánh từ Stockton đến Haverton, trên bờ bắc của sông Tees, được đề xuất vào năm 1826, và kỹ sư Thomas Storey đã đề xuất một tuyến ngắn hơn và rẻ hơn đến Middlesbrough , phía nam sông Tees vào tháng 7 năm 1827. Sau đó được George Stephenson chấp thuận, kế hoạch này đã được các cổ đông thông qua vào ngày 26 tháng 10. ^{[67] [68]} Các Tees Công ty Navigation sắp cải thiện sông và đề xuất rằng việc áp dụng chậm trễ đường sắt để Quốc hội, nhưng, bất chấp sự phản đối, tại một cuộc họp trong tháng 1 năm 1828 nó đã được quyết định để tiến hành. ^{[67] [69]} Một tuyến đường trực tiếp hơn về phía bắc từ Auckland đến Tees đã được xem xét từ năm 1819, và Đường sắt Tees & Weardale đã không thành công khi xin phép Quốc hội cho một tuyến đường như vậy vào các năm 1823, 1824 và 1825. ^{[67] [ 70]} Điều này bây giờ trở thành một 11+1 ⁄ 2 -mile (18.5 km) line linking Simpasture on the S&DR's line near today's Newton Aycliffe station with Haverton and Stockton, via a route that was 6 miles (10 km) shorter than via the route of the S&DR, and named the Clarence Đường sắt để vinh danh Công tước xứ Clarence, sau này là Vua William IV . Các cuộc họp được tổ chức tại Stockton vào đầu năm 1828 đã hỗ trợ cho Điều hướng Tees và Đường sắt Clarence, ^[71] nhưng S&DR đã nhận được sự cho phép chi nhánh của mình vào ngày 23 tháng 5 năm 1828 sau khi hứa sẽ hoàn thành Chi nhánh Hagger Leases và xây dựng một cây cầu bắc qua Tees ít nhất là 72 rộng 22 m và 19 foot (5,8 m) trên mực nước thấp, để không ảnh hưởng đến việc vận chuyển. ^[72] Hai thành viên của ủy ban quản lý đã từ chức, vì họ cảm thấy rằng Stockton sẽ bị ảnh hưởng xấu bởi dây chuyền, và Meynell, chủ tịch S&DR, từ chức lãnh đạo. ^[73] Đường sắt Clarence được phê duyệt vài ngày sau đó, với cùng khổ với S&DR. ^[74] Tuyến đường của Đường sắt Clarence sau đó được sửa đổi để đến Samphire Batts, sau này được gọi là Cảng Clarence , ^[75] và giao thông bắt đầu vào tháng 8 năm 1833; by the middle of 1834 Port Clarence had opened and 28 miles (45 km) of line was in use. ^[76] S&DR tính phí 2+1 ⁄ 4 d per ton per mile landsale rate for coal it carried the 10 miles (16 km) from the collieries to Simpasture for forwarding to Port Clarence, rather than the lower shipping rate. ^[77] Đến tháng 7 năm 1834, các Ủy viên Exchequer Loan đã nắm quyền kiểm soát Đường sắt Clarence. ^[76]

Cầu treo qua sông Tees

Chi nhánh Croft khai trương vào tháng 10 năm 1829. ^[78] Việc xây dựng cầu treo qua sông Tees bắt đầu vào tháng 7 năm 1829, nhưng bị đình chỉ vào tháng 10 sau khi Công ty Điều hướng Tees chỉ ra rằng S&DR không được phép băng qua Kênh cũ của sông Tees. S&DR đã chuẩn bị quay trở lại Quốc hội nhưng đã rút lui sau khi một thiết kế cho một cầu kéo được thống nhất với Công ty Điều hướng. ^[79] Đường đến Middlesbrough được đặt bằng các thanh ray sắt dễ uốn nặng 33 lb / yd (16 kg / m), nằm trên các khối gỗ sồi. ^[80] Cầu treo được thiết kế để chở 150 tấn, nhưng các tấm chắn bằng gang bị tách ra khi nó được thử nghiệm với chỉ 66 tấn và các đoàn tàu có tải phải băng qua với các toa xe được chia thành nhóm 4 người liên kết với nhau bằng đường kính 9 thước (8,2 m) chuỗi dài. ^{[81] [82]} Đối với lễ khai trương vào ngày 27 tháng 12 năm 1830, "Globe", một đầu máy mới được thiết kế bởi Hackworth cho các đoàn tàu chở khách, chuyên chở những người trên các toa hàng và toa xe có ghế ngồi qua cầu đến các cầu cảng ở Port Darlington, bến cho sáu tàu. ^[83] Stockton tiếp tục được phục vụ bởi một nhà ga trên tuyến tới bến cảng cho đến năm 1848, khi nó được thay thế bằng một nhà ga trên tuyến Middlesbrough ở phía bên kia của sông Tees. ^[84] Trước tháng 5 năm 1829, Thomas Richardson đã mua khoảng 500 mẫu Anh (200 ha) gần Cảng Darlington, và cùng với Joseph và Edward Pease và những người khác, ông thành lập Chủ sở hữu của điền trang Middlesbrough để phát triển nó. ^{[85] [86]} Middlesbrough chỉ có một vài ngôi nhà trước khi đường sắt đi vào hoạt động, ^[87] nhưng một năm sau đó đã có dân số hơn 2.000 người và tại cuộc điều tra dân số năm 2011 là hơn 138.000 người. ^{[88] [89]}

Văn phòng S&DR ở Darlington

Năm 1830, công ty mở văn phòng mới tại góc Northgate và Union Street ở Darlington. ^[90] Từ năm 1831 đến năm 1832, một đường ray thứ hai được đặt giữa Stockton và chân của Ngân hàng Brusselton. Các xưởng được xây dựng tại Shildon để bảo trì và xây dựng các đầu máy xe lửa. ^[91] Vào năm 1830, khoảng 50 con ngựa chia sẻ giao thông với 19 đầu máy xe lửa, nhưng di chuyển với tốc độ khác nhau, do đó, để giúp điều tiết giao thông, các đoàn tàu ngựa được yêu cầu hoạt động theo nhóm bốn hoặc năm. Điều này đã khiến những con ngựa, bị giật mình bởi một đầu máy xe lửa chạy ngang qua và lao khỏi chiếc xe lôi của chúng, bị đoàn tàu chạy sau lao xuống. Trong một lần, một người lái xe đã ngủ gật trong chiếc xe sang trọng của đoàn tàu trước đó và con ngựa của anh ta, không còn dẫn đầu nữa, dừng lại và bị một đầu máy chạy xuống. The rule book stated that locomotive-hauled trains had precedence over horse-drawn trains, but some horse drivers refused to give way and on one occasion a locomotive had to follow a horse-drawn train for over 2 miles (3 km). ^{[92] [93]} Năm 1828, ủy ban quyết định thay thế ngựa bằng đầu máy xe lửa trên tuyến chính, bắt đầu với các đoàn tàu chạy bằng than, nhưng đã có sự phản đối của một số chủ tiệm bán xe lửa. After the S&DR bought out the coach companies in August 1832, a mixed passenger and small goods service began between Stockton and Darlington on 7 September 1833, travelling at 12–14 miles per hour (19–23 km/h); Các dịch vụ vận chuyển đầu máy bắt đầu đến Shildon vào tháng 12 năm 1833 và đến Middlesbrough vào ngày 7 tháng 4 năm 1834. ^{[94] [95]} Công ty đã trả lại 5% cổ tức mà Edward Pease đã hứa, và con số này đã tăng lên 8% bởi thời điểm ông nghỉ hưu vào năm 1832. ^[96] Khi thủ quỹ Jonathan Backhouse nghỉ hưu vào năm 1833 để trở thành bộ trưởng Quaker, ông được thay thế bởi Joseph Pease. ^[97]

Đường sắt Great North of England

Lối vào phía bắc của đường hầm Shildon, mở cửa vào năm 1842

Vào ngày 13 tháng 10 năm 1835, Đường sắt York & North Midland (Y & NMR) được thành lập để kết nối York với Luân Đôn bằng một tuyến đến một điểm giao cắt với Đường sắt Bắc Midland theo kế hoạch . ^[98] Đại diện của Y & NMR và S&DR gặp nhau hai tuần sau đó và thành lập Đường sắt Great North of England (GNER), ^[99] một tuyến từ York đến Newcastle sử dụng tuyến đường của 1+1 ⁄ 2 -mile (2,4 km) chi nhánh Croft tại Darlington. ^[100] Đường sắt đã được xây dựng theo từng đoạn, và để cho phép cả hai thông xe đồng thời cho phép tuyến khó khăn hơn qua những ngọn đồi từ Darlington đến Newcastle đã được tìm kiếm vào năm 1836 và một dự luật cho tuyến dễ dàng hơn ở phía nam của Darlington đến York trình bày vào năm sau. Pease specified a formation wide enough for four tracks, so freight could be carried at 30 miles per hour (48 km/h) and passengers at 60 mph (97 km/h), and George Stephenson had drawn up detailed plans by November. ^[101] Đạo luật cho 34+1 ⁄ 2 miles (55.5 km) from Newcastle to Darlington was given royal assent on 4 July 1836, but little work had been done by the time the 43 miles (69 km) from Croft to York received permission on 12 July the following year. Vào tháng 8, một cuộc họp chung đã quyết định bắt đầu công việc ở phần phía nam, nhưng việc xây dựng bị trì hoãn, và sau khi một số cây cầu bị sập, kỹ sư Thomas Storey đã được thay thế bởi Robert Stephenson. ^{[102] [103]} S&DR bán chi nhánh Croft của mình cho GNER, ^[104] và tuyến đường sắt mở cửa cho vận tải than vào ngày 4 tháng 1 năm 1841 sử dụng đầu máy S&DR. Đường sắt đã mở cửa đón hành khách bằng các đầu máy riêng vào ngày 30 tháng 3. ^{[102] [103]}

Từ tháng 11 năm 1841 đến tháng 2 năm 1842, S&DR giới thiệu dịch vụ giữa Darlington và Coxhoe, trên Đường sắt Clarence, nơi một xe buýt nhỏ đưa hành khách 3+1 ⁄ 2 miles (5.6 km) to the Durham & Sunderland Railway at Shincliffe. ^[105] Early in 1842 the nominally independent Shildon Tunnel Company opened its 1,225-yard (1,120 m) tunnel through the hills at Shildon to the Wear basin and after laying 2 miles (3.2 km) of track to South Church station , south of Bishop Auckland , mở cửa vào tháng 5 năm 1842. ^[106] SD&R cung cấp một 3+1 / 4 dịch vụ giờ giữa Darlington và Newcastle, với một omnibus bốn ngựa từ Nam Giáo Hội để Rainton Meadows trên đường sắt Durham Junction , từ nơi xe lửa chạy đến Gateshead , ở phía nam của sông Tyne gần Newcastle. ^[107]

Hoạt động đường sắt trong những năm 1830

Đến năm 1839, đường ray đã được nâng cấp với đường ray nặng 64 lb / yd (32 kg / m). ^[108] Tuyến đường sắt có khoảng 30 đầu máy hơi nước, hầu hết trong số đó là sáu đầu máy được ghép nối , ^[109] chạy bằng các đầu máy bốn bánh với hai thùng chứa nước, mỗi đầu máy có khả năng chứa 600 gallon nước Anh (2.700 l; 720 US gal). ^[110] Tuyến đi xuống từ Shildon đến Stockton, hỗ trợ các đoàn tàu chở than đến bến cảng với tốc độ tối đa 6 dặm / giờ (9,7 km / h); những người lái xe bị phạt nếu bị bắt khi đang di chuyển nhanh hơn 8 dặm / giờ (13 km / h), ^[111] và một người bị sa thải vì đã hoàn thành hành trình quay lại bốn mươi dặm trong 4+1 ⁄ 2  giờ. ^[112] Trung bình có khoảng 40 chuyến tàu than mỗi ngày, chở 28 toa xe với trọng lượng 116 tấn. ^[113] Có khoảng 5000 toa xe thuộc sở hữu tư nhân, và bất kỳ lúc nào cũng có khoảng 1000 toa tàu ở tổng kho Shildon. ^[114]

Đầu máy hơi nước Middlesbrough được giới thiệu vào năm 1839

Đường sắt có các đầu máy chở khách hiện đại, một số có bốn bánh ^[115] Có các ga hành khách tại Stockton, Middlesbrough, Darlington, Shildon và Tây Auckland, và các chuyến tàu cũng dừng tại Middlesbrough Junction, Yarm Junction, Fighting Cocks và Heighington. ^[116] Một số toa tàu cải tiến vẫn được sử dụng, nhưng cũng có những toa tàu hiện đại, một số toa hạng nhất có ba khoang, mỗi khoang có tám hành khách, và toa hạng hai có sức chứa đến 40. ^{[116] [chú thích 15]} Hành lý và đôi khi người bảo vệ đi trên nóc xe ngựa; ^[118] một hành khách đi khoang hạng ba bị thương nặng sau khi rơi từ mái nhà vào năm 1840. ^[119] Các chuyến tàu chở khách có tốc độ trung bình 22–25 dặm / giờ (35–40 km / h) và tốc độ 42 dặm / giờ (68 km / h) được ghi nhận. Hơn 200.000 hành khách đã được vận chuyển trong năm tính đến ngày 1 tháng 10 năm 1838, ^[109] và vào năm 1839, có 12 chuyến tàu mỗi ngày giữa Middlesbrough và Stockton, sáu chuyến tàu giữa Stockton và Darlington, và ba chuyến giữa Darlington và Shildon, nơi có một toa Phanh tự hoạt động của Rankine , tiếp quản Brussleton Inclines , và sau đó được một con ngựa kéo đến St Helens Auckland. ^[120] Các hướng dẫn đường sắt Bradshaw của cho tháng 3 năm 1843, sau khi Nam Giáo Hội mở ra, chương trình năm tuyến một ngày giữa Darlington và Nam Giáo Hội qua Shildon, với ba giữa Shildon và St Helens. Cũng được liệt kê là sáu chuyến tàu giữa Stockton và Hartlepool qua Seaton ^[121] qua Đường sắt Clarence và Đường sắt Stockton và Hartlepool đã mở cửa vào năm 1841. ^[122]

Vào thời điểm này, Cảng Darlington đã trở nên quá tải bởi khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và công việc bắt đầu vào năm 1839 trên Bến tàu Middlesbrough, do William Cubitt đặt ra , có khả năng chứa 150 tàu, và được xây dựng bởi kỹ sư dân dụng George Turnbull . ^[89] Cầu treo qua sông Tees đã được thay thế bằng cầu gang trên các trụ xây vào năm 1841. ^[123] Sau ba năm với chi phí 122.000 bảng Anh (tương đương 9,65 triệu bảng Anh theo giá năm 2011), chính thức khai trương bến tàu mới diễn ra vào ngày 12 tháng 5 năm 1842. ^{[124] [89]} S&DR cung cấp phần lớn tài chính, và bến tàu được công ty tiếp nhận vào năm 1849. ^[125]

Newcastle và Darlington Junction Railway

N & DJR băng qua Sherburn bằng một cầu cạn bằng gỗ

GNER có thẩm quyền cho tuyến đường sắt từ York đến Newcastle; nó mở cửa cho Darlington vào năm 1841 sau khi đã tiêu hết số vốn được phép và không thể bắt đầu công việc mở rộng đến Newcastle. Vào thời điểm đó, Quốc hội đang xem xét tuyến đường sắt giữa Anh và Scotland và ủng hộ một tuyến đường sắt qua bờ biển phía tây. Nhà tài chính đường sắt George Hudson đã chủ trì cuộc họp của đại diện các tuyến đường sắt phía đông bắc với mong muốn xây dựng một tuyến đường sắt qua bờ biển phía đông. ^[126] Vào những năm 1830, một số tuyến đường sắt đã được mở trong khu vực giữa Darlington và Newcastle, và Robert Stephenson đã cam kết chọn một tuyến đường sử dụng các tuyến đường sắt này càng nhiều càng tốt. Các Newcastle và Darlington mối đường sắt (N & DJR) khác biệt chút ít so với các tuyến đường GNER trong phần phía nam trước khi tham gia đường sắt Durham Junction với Rainton và sử dụng đường sắt Pontop & South Shields từ Washington tới Brockley Whins, nơi một đường cong mới vào cá hồi nhỏ mối đường sắt cho phép truy cập trực tiếp vào Gateshead. Điều này yêu cầu xây dựng 25+1 ⁄ 2 miles (41.0 km) of new line, 9 miles (14 km) less than the GNER route, but trains would need to travel 7+1 ⁄ 2 miles (12.1 km) further. ^[127]

This route ran parallel to S&DR lines for 5 miles (8.0 km) and Pease argued that it should run over these as it would add only 1+1 ⁄ 2 miles (2.4 km). ^[127] Dự luật được trình lên Nghị viện không thay đổi vào năm 1842, và bị S&DR phản đối. Mặc dù vậy, Đạo luật Đường sắt Giao lộ Newcastle và Darlington đã nhận được sự đồng ý của hoàng gia vào ngày 18 tháng 6 năm 1842, và Đạo luật thứ hai vào năm sau đã bảo đảm sự sai lệch so với tuyến đường GNER ở phía nam do Stephenson khuyến nghị. ^{[107] [128]} Sau lễ khai trương vào ngày 18 tháng 6 năm 1844, thông qua các tuyến đã chạy từ London đến Gateshead vào ngày hôm sau. ^[129]

N & DJR đã đưa ra lời đề nghị cho thuê GNER và mua nó trong vòng 5 năm, và cổ phiếu GNER đã tăng giá trị lên 44% khi N & DJR tiếp quản vào ngày 1 tháng 7 năm 1845; N & DJR trở thành một phần của Đường sắt York, Newcastle & Berwick (YN&BR) lớn hơn vào năm 1847. ^[130]

Đường sắt Thung lũng Wear năm 1847

Chứng chỉ cổ phiếu ưu đãi của Công ty Đường sắt Stockton và Darlington, phát hành ngày 24 tháng 9 năm 1858

Các Bishop Auckland & Weardale Railway phép (BA & WR) nhận được trong tháng 7 năm 1837 để xây dựng một số 8+Tuyến 1 ⁄ 4 -mile (13,3 km) từ Nhà thờ Nam đến Crook . Tuyến mở cửa vào ngày 8 tháng 11 năm 1843 với một nhà ga tại Bishop Auckland . ^{[131] [132]}

Các Stanhope và Tyne đường sắt , một 33+Đường thẳng dài 3 ⁄ 4 chiều (54,3 km) giữa Nam Shields và Stanhope đã được mở vào năm 1834. ^[133] Đầu máy hơi nước hoạt động ở phần phía đông của Annfield, và ở phần phía tây các đường nghiêng được làm việc bằng động cơ tĩnh hoặc trọng lực, với ngựa kéo toa xe theo dõi vượt mức. ^[134] Các lò nung vôi và tuyến giữa Stanhope và Carrhouse đóng cửa vào năm 1840, và khi đoạn Stanhope đến Annfield thua lỗ, công ty đường sắt vỡ nợ bị giải thể vào ngày 5 tháng 2 năm 1841. Đoạn phía bắc trở thành Đường sắt Pontop và Nam Shields và đoạn phía nam từ Stanhope đến Carrhouse được Công ty sắt Derwent mới thành lậptại Consett mua lại, ^{[135] [136]} đổi tên thành Đường sắt Wear & Derwent , và được sử dụng để vận chuyển đá vôi từ các mỏ đá trong khu vực Stanhope đến các công trình của nó tại Consett. ^[137] Các Weardale đường sắt mở rộng chạy từ Waskerley trên Mang & Derwent để Crook trên BA & WR và bao gồm các Incline Sunniside làm việc bởi một động cơ tĩnh. Được tài trợ bởi Công ty Derwent Iron, tuyến 10 dặm (16 km) được xây dựng bởi S&DR và ​​khai trương vào ngày 16 tháng 5 năm 1845. ^{[138] [139]} Một dịch vụ chở khách bắt đầu đến Hownes Gill và Stanhope (Crawley) vào ngày 1 tháng 9 năm 1845 ; tuyến Stanhope bị rút lại vào cuối năm 1846. ^[140] Đi về phía bắc từ Crook, các toa và toa xe được kéo lên Sunniside Incline, một đầu máy kéo đoàn tàu hỗn hợp đến Waskerley Park Junction, sau đó chúng bị rơi xuống Nanny Mayor's Incline và a đầu máy đưa họ về phía trước. Khi quay trở lại, các quy định yêu cầu các toa tàu phải chạy lỏng lẻo xuống Sunniside Incline và họ được phép chạy vào ga Crook, do người bảo vệ điều khiển bằng cách sử dụng phanh toa. ^[141] Sau đó, một cầu cạn dài 730 feet (220 m) đã thay thế hai đường nghiêng tại khe núi Hownes Gill vào ngày 1 tháng 7 năm 1858. ^[142] Một độ lệch thay thế Nanny's Mayor's Incline và một đường cong cho phép các chuyến tàu từ Crook đi thẳng đến Rowley được mở để vận chuyển hàng hóa. vào ngày 23 tháng 5 năm 1859 và cho giao thông hành khách vào ngày 4 tháng 7 năm 1859. ^[143]

Các Middlesbrough & Redcar đường sắt , một phần mở rộng ngắn để Redcar, nhận được sự cho phép trên 21 Tháng bảy 1845. Dòng nhánh tắt trước khi trạm Middlesbrough, được đóng cửa và một mới thông qua trạm mở với đường kẻ trên 04 Tháng Sáu 1846. ^{[144] [84 ]} Cũng được ủy quyền vào tháng 7 năm 1845 là Đường sắt Thung lũng Wear, một tuyến dài 12 dặm (19 km) ^[145] từ tuyến Bishop Auckland & Weardale đến Frosterley . Đường dây mở cửa vào ngày 3 tháng 8 năm 1847 và Đạo luật cũng cấp phép S&DR cho chi nhánh Bishopley, nơi có 500.000 tấn đá vôi được vận chuyển vào năm 1868. Đường dây được mở rộng vào năm 1862 từ Frosterley đến Stanhope . ^[146]

Ngay trước khi tuyến mở cửa vào ngày 22 tháng 7 năm 1847, Đường sắt Thung lũng Wear đã tiếp nhận Đường hầm Shildon, Đường sắt Bishop Auckland & Weardale, Đường sắt mở rộng Weardale và Đường sắt Wear & Derwent ^[147] và sau đó S&DR đã thuê Đường sắt Thung lũng Wear và Đường sắt Middlesbrough & Redcar trong 999 năm. Điều này yêu cầu khoản thanh toán 47.000 bảng Anh mỗi năm, vượt quá doanh thu ròng của SD & R; ^[148] lưu lượng truy cập từ Công ty Derwent Iron bị giảm trong thời kỳ khó khăn về tài chính và Black Boy colliery chuyển sang gửi than của mình đến Hartlepool. ^[149] Không có cổ tức nào được trả vào năm 1848 và vài năm tiếp theo; ^[150] các khoản thanh toán cho thuê đã được thực hiện từ nguồn dự trữ. ^[148] S&DR đã công bố một dự luật vào tháng 11 năm 1848 để cho phép thuê và hợp nhất với YN&BR, nhưng điều này đã bị rút lại sau khi giá cổ phiếu YN&BR giảm và chủ tịch Hudson của nó từ chức sau khi có câu hỏi về các giao dịch cổ phiếu của ông. ^[151] Năm 1850 S&DR có vốn cổ phần 250.000 bảng Anh nhưng nợ 650.000 bảng Anh, hầu hết số này không có thẩm quyền của Nghị viện cho đến năm 1849; khoản nợ được chuyển thành cổ phiếu vào năm 1851. ^[152]

Vào giữa năm 1850, Henry Bolckow và John Vaughan đã phát hiện ra một vỉa quặng sắt tại Eston . Họ mở một mỏ, đặt một đường nhánh tới Đường sắt Middlesbrough & Redcar và bắt đầu vận chuyển tàu sắt trên S&DR đến các lò cao của họ ở phía tây Bishop Auckland. By 1851 Derwent Iron had opened a mine in the area and began moving ironstone 54 miles (87 km) to Consett, ^[153] and the S&DR had paid the arrears on its debt and was able to pay a dividend the following year, albeit only 4 phần trăm; từ năm 1849 đến năm 1853, lưu lượng truy cập đã tăng hơn gấp đôi. ^{[154] [chú thích 16]}

Năm 1852, Đường sắt phía Bắc Leeds (LNR) đã xây dựng một tuyến từ Northallerton đến giao lộ với tuyến Stockton đến Hartlepool và một phần của tuyến này chạy song song với S&DR cùng với Yarm đến Stockton Road. S&DR ban đầu nằm ở phía đông của con đường, nhưng LNR đã xây dựng tuyến của mình với bốn đường ray ở phía bên kia đường, cho S&DR thuê hai đường ray với thời gian thuê 1 giây một năm. Vào ngày 25 tháng 1 năm 1853, LNR và SD&R đã mở một nhà ga chung tại Eaglescliffe với một sân ga trên đảo giữa các đường ray, và một bên được sử dụng bởi các đoàn tàu S&DR và ​​một bên được LNR sử dụng. Thay vì cho phép các đoàn tàu tiếp cận đường sân ga từ cả hai hướng, viên chức thanh tra của Ủy ban Thương mại đã quy định rằng các đoàn tàu tiếp cận trên đường không có sân ga trước tiên phải đi qua và sau đó đi ngược lại vào đường sân ga. ^[156]

Đường sắt ở Cleveland năm 1863, Đường sắt Cleveland được tô màu đỏ

Đường sắt Middlesbrough & Guisborough, với hai nhánh vào những ngọn đồi giàu sắt, được Quốc hội thông qua vào ngày 17 tháng 6 năm 1852; Pease đã phải đảm bảo cổ tức để tăng nguồn tài chính cần thiết. Các 9+Đường sắt một ray dài 1 ⁄ 2 chiều (15,3 km) đã được S&DR làm việc, và thông xe vào ngày 11 tháng 11 năm 1853 và hành khách vào ngày 25 tháng 2 năm 1854. Với hệ thống điện báo được lắp đặt giữa các ga, các đoàn tàu chở khách không được phép rời ga cho đến khi nhận được xác nhận rằng dòng đã rõ ràng. ^{[153] [157]}

Đến năm 1857, một lò cao đã mở ra gần mỏ than Durham ở phía bắc sông Tees. Được hỗ trợ bởi Cảng & Đường sắt đối thủ West Hartlepool , Đường sắt Durham & Cleveland Union đã đề xuất một tuyến từ các mỏ ở Skinningrove và Staithes , qua Guisborough và một cây cầu qua Đường sắt Middlesbrough & Redcar đến một cầu cảng tại Cargo Fleet , từ đó một chiếc phà sẽ mang quặng qua sông Tees đến lò cao. Khi đề xuất được đưa ra trước Nghị viện, S&DR đã gợi ý rằng Middlesbrough & Redcar của họ có thể được mở rộng đến Saltburn , và sông Tees được bắc qua bằng một cây cầu xoay. Các Railway Cleveland nhận phép cho một dòng từ Skinningrove như xa như Guisborough, và chỉ số S & DR phép cho một phần mở rộng để Saltburn và một chi nhánh để một mỏ tại Skelton. Đạo luật S&DR năm 1858 này cũng cho phép sáp nhập S&DR với các tuyến đường sắt mà nó tổ chức theo hợp đồng thuê. ^[158]

Đơn đăng ký lên Quốc hội cho một cầu cảng vào năm sau đã không thành công, ^[159] nhưng vào năm 1860 Đường sắt Upsall, Normanby & Ormesby đã được cấp phép cho một tuyến có lối vào sông, yêu cầu của S&DR về độc quyền đối với bờ biển đã bị từ chối. . ^[160] Cầu tàu cũng bị Ủy ban Bảo tồn Tees phản đối và họ đã neo các sà lan dọc theo bờ biển để cản trở việc xây dựng. Trong trận chiến được gọi là Trận chiến Tees, một cuộc giao tranh đã nổ ra khi một tàu kéo hơi nước do các Ủy viên cử đến làm gián đoạn những người đàn ông đang di chuyển sà lan. Các sà lan đã được di chuyển thành công, nhưng một cuộc giao tranh nghiêm trọng hơn đã phát triển vào đêm hôm sau khi ba trong số các tàu kéo hơi nước của các Ủy viên đến. Cảnh sát sau đó đã theo dõi các tác phẩm cho đến khi chúng hoàn thành. ^[161]

Henry Pease , giám đốc S&DR và ​​Quaker, đã đến thăm anh trai Joseph vào giữa năm 1859 tại ngôi nhà bên bờ biển ở Marske-by-the-Sea . Trở về muộn để ăn tối, anh ta giải thích rằng anh ta đã đi bộ đến Saltburn, sau đó là một nhóm các ngôi nhà của ngư dân, nơi anh ta đã có một "tầm nhìn tiên tri" về một thị trấn với những khu vườn. Cùng với các giám đốc S&DR khác, anh ta lên kế hoạch cho thị trấn, với những khu vườn và khách sạn Zetland cạnh ga, và mua một ngôi nhà tại 5 Britannia Terrace, nơi anh ta ở lại vài tuần vào mỗi mùa hè. ^[162] Phần mở rộng mở cửa vào năm 1861, một ga trên tuyến xuyên thay thế ga cuối tại Redcar. ^{[159] [163]}

Một tuyến đường sắt phục vụ Lâu đài Barnard , từ S&DR tại một ngã ba gần ga North Road và dọc theo Sông Tees, được đề xuất vào năm 1852; tuyến đường này đi càng xa càng tốt khu đất của Công tước Cleveland, vì ông đã phản đối một tuyến đường sắt trước đó. Đơn xin năm đó không thành công, nhưng Đạo luật Đường sắt Lâu đài Darlington & Barnard đã được sự đồng ý của hoàng gia vào ngày 3 tháng 7 năm 1854 và 15+Đường sắt 1 ⁄ 4 -mile (24,5 km) mở cửa vào ngày 8 tháng 7 năm 1856. ^[164]

Cầu cạn SD & LUR qua Thung lũng Tees năm 1858

Quặng sắt Cleveland có hàm lượng phốt pho cao và cần được trộn với các loại quặng tinh khiết hơn, chẳng hạn như quặng ở bờ biển phía tây ở Cumberland và Lancashire . ^[165] Vào đầu những năm 1850, loại quặng này đã đi một quãng đường dài qua Đường sắt Newcastle & Carlisle đến khu vực Barrow-in-Furness, và than cốc Durham đang quay trở lại. ^[166] Cả hai công ty Đường sắt Nam Durham & Lancashire (SD & LUR) và Đường sắt Thung lũng Eden (EVR) đều được thành lập vào ngày 20 tháng 9 năm 1856. Lợi dụng tuyến đường sắt mới tại Lâu đài Barnard, SD & LUR đã băng qua Pennines qua Kirkby Stephen để gặp các West Coast Main Line (WCML) tại Tebay , trên phần sau đó điều khiển bởi Lancaster & Carlisle đường sắt , và cũng có thể liên kết với Lâu đài West Auckland Barnard. EVR là một nhánh từ Kirkby Stephen đến WCML gần Penrith thông qua Appleby . Các tuyến đường đã được khảo sát bởi Thomas Bouch và SD & LUR đã nhận được sự cho phép vào ngày 13 tháng 7 năm 1857. Tuyến đường EVR đi theo bờ phía đông của River Eden , dài hơn một dặm so với tuyến đường đắt hơn ở bờ phía tây và Đạo luật của nó đã nhận được sự đồng ý của hoàng gia vào ngày 21 tháng 5. 1858. ^[166]

Bouch đã vạch ra một tuyến đường kinh tế đi theo các đường viền và tránh các đường hầm, nhưng có những độ dốc đáng kể lên đến Đỉnh Stainmore cao 1.370 foot (420 m) . Đất cho hai đường ray đã được mua, và một đường ray duy nhất đã được xây dựng; Các thung lũng được bắc qua bởi các cầu cạn, ba thung lũng được làm từ sắt rèn, bao gồm Cầu cạn Belah , dài 1.040 feet (320 m) và cao 196 feet (60 m). ^{[167] [168]} Một nhà ga mới được xây dựng để thay thế ga cuối tại Lâu đài Barnard. ^[169] Một chuyến tàu khoáng chạy giữa Lâu đài Barnard và Barras vào ngày 26 tháng 3 năm 1861, và giao thông khoáng sản chạy qua Tebay từ ngày 4 tháng 7 năm 1861. Có một buổi lễ khai trương vào ngày 7 tháng 8 năm 1861 và SD & LUR phía tây Lâu đài Barnard mở cửa cho hành khách như sau ngày. ^[170] Hai đầu máy xe lửa 4-4-0 với ca-bin kín đã được xây dựng cho tuyến vào năm 1860 bởi Stephenson và Co, ^[171] và S&DR đã hoạt động giao thông ngay từ đầu: hai chuyến khứ hồi mỗi ngày được cung cấp cho hành khách. EVR mở cửa cho giao thông khoáng sản vào ngày 8 tháng 4 năm 1862 và hành khách vào ngày 9 tháng 6 năm 1862, đến ngã ba quay mặt về phía nam tại Clifton (sau này là Clifton & Lowther ). S&DR đã đưa ra một dự luật vào năm 1861 để cung cấp kết nối tốt hơn cho hành khách trên WCML bằng cách mở rộng tuyến đến Penrith , và liên kết với Đường sắt Cockermouth, Keswick & Penrith để cung cấp khả năng tiếp cận giao thông khoáng sản đến Cumberland. L&CR đồng ý cho phép S&DR điều hành các quyền trên đường dây và các dịch vụ của nó đã được mở rộng cho Penrith từ ngày 1 tháng 8 năm 1863. ^{[170] [172]}

Thời gian biểu cho Ngày lễ Giáng sinh năm 1856

Năm 1854, có năm hoặc sáu chuyến tàu mỗi ngày giữa Darlington và Redcar và ba chuyến mỗi ngày giữa Darlington và Frosterly. Travelling at average speeds of 19–24 miles per hour (31–39 km/h), passengers were charged from 1d per mile for third class to 2.2d per mile for first. ^[173] Ngựa vẫn được sử dụng trên các chuyến tàu vào giữa những năm 1850: một xe ngựa kéo vẫn hoạt động độc lập giữa Middlesbrough và Stockton vào năm 1854 vào các ngày Chủ nhật, vì các dịch vụ S&DR duy nhất chạy vào ngày đó là các chuyến tàu thư, ^{[174 ]} và đầu máy xe lửa thay thế ngựa trên các chuyến tàu chở khách đến Tây Auckland vào năm 1856. ^{[147] [chú thích 17]} S&DR mở một công trình toa xe ở phía nam ga Darlington North Road vào năm 1853 ^[175] và sau đó nó xây dựng một đầu máy hoạt động gần đó để thay thế các công trình của mình. tại Shildon. Được thiết kế bởi William Bouch , người đã tiếp quản Hackworth với tư cách là Giám sát đầu máy vào năm 1840, nó hoàn thành đầu máy đầu tiên của mình vào năm 1864. ^{[176] [177]} Năm 1858, Đường nghiêng Brusselton được bỏ qua bởi một đường từ đầu phía bắc của Đường hầm Shildon; cùng năm đó, một dịch vụ chở khách bắt đầu trên chi nhánh Hagger Leases và một tuyến khoáng sản được mở từ Crook qua hai ngả đến Waterhouse. Đoạn SD & LUR giữa Tây Auckland và Lâu đài Barnard mở cửa cho khoáng sản vào tháng 7 năm 1863 và hành khách vào ngày 1 tháng 8 năm 1863, cùng với một tuyến trực tiếp từ Bishop Auckland đến Tây Auckland. Các ga tại Evenwood và Cockfield đã thay thế các ga trên chi nhánh Hagger Leases. ^{[170] [178]}

Con dấu của Đường sắt Đông Bắc

Năm 1859, một công ty đã được thành lập để liên kết Đường sắt Newcastle & Carlisle với SD&R qua Thung lũng Derwent; vào năm 1860, tuyến đường sắt này đã phát triển thành Đường sắt Newcastle, Derwent & Weardale, hiện đã bỏ qua SD&R và liên kết với SD & LUR, và các tuyến đường sắt Bắc Anh và London & Tây Bắc (LNWR) đang cung cấp 2/3 thủ đô. LNWR đề xuất xây dựng nhà kho ở Hartlepool và mua cổ phần tại Cảng & Đường sắt West Hartlepool. ^[179] Các North Eastern Railway (NER), thành lập năm 1854 bởi sự pha trộn, vào thời điểm đó là công ty đường sắt lớn nhất trong nước và kiểm soát East Coast Main Line từ Knottingley , phía nam York, thông qua Darlington để Berwick-upon-Tweed . ^[180] Khi họ tiếp cận S&DR với đề xuất hợp nhất, các giám đốc quyết định rằng họ thích sáp nhập với NER hơn là cuối cùng trở thành một phần của LNWR, đã bắt đầu đàm phán. ^[181] Bị NER phản đối, dự luật Đường sắt Newcastle, Derwent & Weardale đã được Hạ viện thông qua vào năm 1861, nhưng cuối cùng dự luật này đã bị Hạ viện bác bỏ. ^{[182] [183]} SD & LUR và EVR được S&DR hấp thụ vào ngày 30 tháng 6 năm 1862. ^[184]

Với 200 tuyến đường (320 km) của tuyến và khoảng 160 đầu máy, ^[185] Đường sắt Stockton & Darlington đã trở thành một phần của Đường sắt Đông Bắc vào ngày 13 tháng 7 năm 1863. Do một điều khoản trong Đạo luật Đường sắt được quản lý là Darlington độc lập Hoạt động cho đến năm 1876, khi các đường dây trở thành Phân khu Trung tâm của NER. ^{[186] [187]} Sau khi khôi phục cổ tức vào năm 1851, vào cuối năm 1854, các khoản thanh toán đã phục hồi xuống 8% và sau đó không giảm xuống dưới 7+1 ⁄ 2 %. ^[150]

NER đã xây dựng một chi nhánh vào cuối những năm 1850 từ Durham đến Bishop Auckland, nhưng sử dụng một trạm riêng biệt trong thị trấn cho đến tháng 12 năm 1867, khi tất cả các dịch vụ bắt đầu sử dụng trạm S&DR. Đường nghiêng Sunniside được thay thế bằng độ lệch, mặc dù có độ dốc là 1 trên 51 và 1 trên 52, mở cửa cho giao thông khoáng sản vào ngày 10 tháng 4 năm 1867 và cho hành khách vào ngày 2 tháng 3 năm 1868; ^[188] sau năm 1868 các chuyến tàu trên tuyến này được mở rộng để phục vụ ga Benfieldside (sau này được gọi là Blackhill và sau đó là Consett ). ^[189] Tại Cleveland, một chi nhánh từ Nunthorpe đến Battersby khai trương vào ngày 1 tháng 6 năm 1864; hành khách được vận chuyển từ ngày 1 tháng 4 năm 1868. ^[190] Một nhánh từ Lâu đài Barnard đến Middleton-in-Teesdale mở cửa vào ngày 12 tháng 5 năm 1868. ^[191]

Đầu máy hoạt động tại Darlington hoạt động độc lập dưới thời Bouch cho đến năm 1875, các đầu máy đã được NER đánh số lại vài năm trước đó. Có nhiều loại đầu máy khác nhau, nhưng loại phổ biến nhất được sử dụng trên các đoàn tàu khoáng sản và có bố trí bánh xe là 0-6-0; các động cơ sau này thuộc loại nồi hơi dài Stephenson . Hầu hết các đầu máy chở khách có bốn bánh dẫn động ở dạng 2-4-0 ; một số tỷ số là 2-2-2 . Bouch đã thiết kế hai đầu máy xe lửa 4-4-0 bogie cho tuyến qua Stainmore vào năm 1860, và mười bốn đầu máy khác với cách bố trí bánh xe này đã được chế tạo vào năm 1874. ^{[192] [193] Các} dịch vụ S&DR và ​​các dịch vụ trên ECML đã gọi tại các ga khác nhau ở Darlington cho đến năm 1887, khi các chuyến tàu S&DR được chuyển hướng qua nhà ga Darlington Bank Top đã được xây dựng lại, nối lại tuyến đường đến Stockton từ ngã ba phía nam Darlington và một tuyến mới đến Oak Tree Junction. ^{[194] [195]} Một đoạn nối dài từ Stanhope đến Wearhead được mở vào năm 1895, ^[196] và tuyến từ Stainmore đến Tebay đã được tăng gấp đôi vào cuối thế kỷ này. ^[197]

S&DR trước đây, được hiển thị bằng màu đỏ, là một phần của mạng NER lớn hơn năm 1904

Từ năm 1913, các tuyến S&DR trước đây đã được điện khí hóa với 1.500 Vdc trên không và các đầu máy điện vận chuyển các chuyến tàu chạy bằng than giữa Shildon và Erimus Marshalling Yard , mở cửa vào năm 1908 giữa Middlesbrough và Thornaby. Các chuyến tàu đi tuyến S&DR cũ từ Shildon đến Giao lộ Simpasture, nối với tuyến Đường sắt Clarence trước đây đến Carlton, nơi một tuyến sau này cho phép đi đến phần mở rộng Stockton đến Middlesbrough. Các đầu máy vận hành trong 20 năm, nhưng sau đó lưu lượng than giảm, khiến việc duy trì hệ thống điện khí hóa không kinh tế. ^[198]

Theo kết quả của Đạo luật Đường sắt 1921 , vào ngày 1 tháng 1 năm 1923, Đường sắt Đông Bắc trở thành khu vực Đông Bắc của Đường sắt Luân Đôn và Đông Bắc (LNER). ^{[199] [200]} Dịch vụ hành khách bị rút lại ở phía bắc Luật Tow vào ngày 1 tháng 5 năm 1939. ^[143] Đường sắt của Anh được quốc hữu hóa vào ngày 1 tháng 1 năm 1948 và các tuyến được đặt dưới sự kiểm soát của Đường sắt Anh . ^[199] Vào đầu những năm 1950, quyền kiểm soát được phân chia giữa các khu vực Đông Bắc và London Midland với Kirkby Stephen là ranh giới. ^[201] Các chuyến tàu chở khách địa phương được rút đi giữa Kirkby Stephen và Tebay vào ngày 1 tháng 12 năm 1952. ^[202] Tuyến dọc Weardale được rút vào ngày 29 tháng 6 năm 1953 ^[203] và các tuyến ở phía bắc Crook vào ngày 11 tháng 6 năm 1956. ^[143]

Một đầu máy diesel đứng ở ga Thornaby vào năm 1961

Các kế hoạch hiện đại hóa năm 1955 , được gọi chính thức là "hiện đại hóa và Tái Thiết bị của Đường sắt Anh", được xuất bản vào tháng năm 1954. Với mục tiêu tăng tốc độ và xe lửa hơi nước độ tin cậy đã được thay thế bằng lực kéo điện và diesel. ^[204] Từ năm 1954, nhiều đơn vị động cơ diesel đã tiếp nhận các dịch vụ chở khách ở phía đông bắc ngoại trừ các đơn vị trên ECML, ^[205] và được đưa vào tuyến trên Stainmore vào tháng 2 năm 1958. ^[201] Dịch vụ chở khách đã được rút giữa Lâu đài Barnard và Penrith. vào ngày 20 tháng 1 năm 1962, ^[206] và giữa Bishop Auckland và Lâu đài Barnard vào ngày 12 tháng 6 năm 1962. ^[207]

Năm 1963, Richard Beeching xuất bản báo cáo Định hình lại đường sắt Anh , trong đó khuyến nghị đóng cửa các ga và tuyến ít được sử dụng nhất của mạng lưới. Điều này bao gồm các tuyến S&DR cũ còn lại ngoại trừ tuyến giữa Darlington và Saltburn qua Stockton và Middlesbrough. ^[208] Dịch vụ hành khách giữa Nunthorpe và Guisborough bị rút lại vào năm 1964; tuyến giữa Middlesbrough và Nunthorpe được giữ lại. ^[209] Tuyến giữa Darlington và Lâu đài Barnard và nhánh đến Middleton-in-Teesdale bị đóng cửa cho hành khách vào ngày 30 tháng 11 năm 1964. ^[210] Các chuyến tàu được rút về phía bắc Bishop Auckland vào ngày 8 tháng 3 năm 1965, ^[143] nhưng phục vụ hành khách đến Bishop Auckland đã được cứu vì những lo ngại về phát triển khu vực . ^[211]

• Vào ngày 19 tháng 3 năm 1828, lò hơi của đầu máy số 5 phát nổ tại Giao lộ Simpasture. Một trong hai lính cứu hỏa đã thiệt mạng, người còn lại bị bỏng nặng. Người lái xe ( anh trai của George Stephenson ) không hề hấn gì. ^[212]
• Vào ngày 1 tháng 7 năm 1828, lò hơi của Đầu máy số 1 phát nổ tại ga Aycliffe Lane , giết chết người lái xe. ^[212]

Các triển lãm của đầu máy như trong Tin tức Illustrated London năm 1875

Stockton và Darlington không phải là tuyến đường sắt đầu tiên và trước đây có một đoàn tàu chuyên chở hành khách, nhưng việc khai trương vào năm 1825 được coi là bằng chứng về tính hiệu quả của đường sắt hơi nước như một phương tiện giao thông công cộng. ^{[213] [ghi chú 18]} Một lễ kỷ niệm được tổ chức vào ngày 27 và 28 tháng 9 năm 1875 để kỷ niệm 50 năm ngày khai trương tuyến đường sắt công cộng vận hành bằng hơi nước đầu tiên trên thế giới: các xưởng ở Darlington North Road tổ chức một cuộc triển lãm đầu máy, một bức tượng của Joseph Pease là được công bố tại Darlington, bức chân dung của ông được tặng cho Tập đoàn Darlington và một bữa tiệc được tổ chức. ^[215] Năm mươi năm sau, lễ kỷ niệm 100 năm được tổ chức vào tháng 7 để cho phép những người đàn ông nước ngoài đến thăm Đại hội Đường sắt Quốc tế tham gia. Một cuộc triển lãm toa xe tại Công trình toa xe Faverdale mới ở Darlington đã được khai mạc bởi Công tước và Nữ công tước xứ York (sau này là Vua George VI và Thái hậu ). ^[216] Ngày hôm sau, cặp vợ chồng hoàng gia chứng kiến ​​đoàn xe lửa đi qua giữa Stockton và Oak Tree Junction, bắt đầu với một đầu máy Hetton Colliery được chế tạo vào năm 1822 và kết thúc với một đoàn tàu sao chép gồm mười toa xe ngựa và "huấn luyện viên của công ty" được vận chuyển bởi Đầu máy số 1 được đẩy bằng động cơ xăng trong một cuộc đấu thầu được chế tạo đặc biệt. ^[217]

Một lễ hội được tổ chức ở Belle Vue, Manchester vào ngày 27 tháng 9 năm 1925, một ngày chủ nhật để cho phép những người thợ đường sắt tham dự, nơi một cuộc thi cho thấy phương tiện giao thông đã thay đổi như thế nào qua thời gian, bắt đầu bằng việc một nhóm người Anh cổ kéo một khúc gỗ với đồ đạc của họ trên đầu với Stephenson's Rocket ; một đoàn rước khác bao gồm Locomotion No.1 , được đẩy bởi những đầu máy xe lửa đấu thầu và hiện đại hơn của nó. ^{[218] [219]} Vào ngày 31 tháng 8 năm 1975, để kỷ niệm 150 năm, một đoàn diễu hành đã được tổ chức giữa Shildon và Heighington, nơi một bản sao của Locomotion dẫn đầu một đoàn rước đầu máy, được hoàn thành bằng tàu cao tốc nguyên mẫu . ^[220] Cùng năm đó, Bảo tàng Đường sắt Quốc gia khai trương tại York kết hợp các cuộc triển lãm từ Bảo tàng ở York, nơi đã mở cửa sau lễ hội năm 1875 và Bảo tàng Giao thông Quốc gia tại Clapham . ^{[216] [221]}

Tuyến Tees Valley hiện tại sử dụng phần lớn tuyến đường sắt Stockton & Darlington trước đây giữa Bishop Auckland và Saltburn. ^[222] Từ Bishop Auckland, đường không điện khí hóa là đường đơn đến Shildon, đường đôi đến Heighington, và đường đơn đến giao lộ với Đường chính Bờ Đông ở phía bắc Darlington. Đoạn này là một dịch vụ Đường sắt Cộng đồng được gọi là tuyến Bishop, và đôi khi được gọi là Tuyến Di sản vì các liên kết của nó với S&DR. ^{[223] Ở} phía nam Darlington, các chuyến tàu đi tuyến 1887 trước khi tham gia tuyến ban đầu năm 1825 đến Stockton tại địa điểm Oak Tree Junction. ^[224] The line is 8 miles (13 km) to Eaglescliffe South Junction, ^[225] where the 1853 Leeds Northern route is taken through Eaglescliffe station to Stockton Cut Junction. ^{[84] [226]} The non-electrified line then follows the S&DR route for 19 miles (31 km) to Saltburn, except for later deviations at Thornaby (1908) and Redcar (1978). ^{[227] [209]} Tuyến Đường sắt Middlesbrough & Guisborough trước đây được mở giữa Giao lộ Guisborough và Nunthorpe như một phần của Tuyến đường sắt Cộng đồng Esk Valley đến Whitby. ^{[84] [228]}

Vào ngày 14 tháng 6 năm 2007, trong quá trình khai quật để làm đường, một số tà vẹt bằng đá ban đầu được sử dụng cho đường sắt vào năm 1825 đã được phát hiện còn nguyên vẹn gần Lingfield Point. Mỗi viên đá nặng khoảng 75 pound (34 kg) và có các lỗ bắt vít cho những chiếc ghế để cố định thanh ray. Các quan chức tham gia dự án đường hy vọng sẽ bảo tồn những viên đá dọc theo một con đường dành cho xe đạp mới. ^[229]

Northern Rail diesel nhiều đơn vị trên Tuyến Tees Valley tại Redcar East

Tính đến tháng 7 năm 2016^{[cập nhật]}Northern cung cấp dịch vụ hai chuyến tàu mỗi giờ ngoài giờ cao điểm giữa Saltburn và Darlington, và mười chuyến tàu mỗi ngày tiếp tục đến Bishop Auckland. Một chuyến tàu mỗi giờ rời Middlesbrough đi về phía nam đến Sân bay Manchester qua Yarm và một chuyến tàu khác đi về phía bắc đến Newcastle qua Sunderland. Có mười tám chuyến tàu mỗi ngày giữa Middlesbrough và Nunthorpe, và bốn trong số này tiếp tục đến Whitby. ^{[230] [231]} Tees Valley Unlimited, quan hệ đối tác doanh nghiệp địa phương , xuất bản vào tháng 12 năm 2013^{[cập nhật]}tham vọng của nó là cải thiện dịch vụ hành khách, ^[232] với ưu tiên là cả ngày hai chuyến tàu mỗi giờ trên các tuyến Darlington đến Saltburn và Nunthorpe đến Hartlepool bằng cách sử dụng các chuyến tàu mới; cần có các nền tảng bổ sung tại ga Darlington để cho phép tần suất dịch vụ này. ^[233] Một nhà ga phục vụ Bệnh viện Đại học James Cook khai trương vào tháng 5 năm 2014. ^[234] Một nhà máy xe lửa của Hitachi đã mở cửa vào tháng 9 năm 2015 tại Newton Aycliffe để xây dựng các chuyến tàu cho Chương trình Tốc hành Liên tỉnh . ^[235]

Cầu Skerne

Tại ga đường sắt North Road, các tòa nhà ga và kho chứa hàng hóa được xếp vào danh sách Cấp II * . ^[236] Tòa nhà ga hiện là Trụ sở của Bảo tàng Đường sắt Steam - Darlington , có liên quan đặc biệt đến Đường sắt Stockton & Darlington và là nơi đặt Đầu máy số 1 , cho đến khi nó được chuyển đi vào tháng 3 năm 2021. ^{[237] [238]} Gần đó, các công trình toa xe trước đây nay được dùng làm xưởng chế tạo đầu máy hơi nước. ^[239] Xa hơn một chút về phía đông là Cầu Skerne , cây cầu đường sắt lâu đời nhất được sử dụng liên tục trên thế giới. Tại Shildon là "Locomotion" hay Bảo tàng Đường sắt Quốc gia Shildon , một phần của Bảo tàng Đường sắt Quốc gia, nơi chứa các phương tiện đường sắt di sản, hiện nay bao gồm cả Locomotion số 1 . Địa điểm này bao gồm ngôi nhà của Timothy Hackworth, Xưởng Soho và một bãi than trước đây, ^[240] là những tòa nhà đã được liệt kê. ^[241] Đường sắt Weardale di sản chạy các dịch vụ đặc biệt trên tuyến của nó từ Bishop Auckland đến Eastgate-in-Weardale. ^[242]

Ghi chú

Người giới thiệu

Nguồn

• Quần jean, James Stephen (1875). Jubilee Memorial of Hệ thống Đường sắt: Lịch sử của Đường sắt Stockton và Darlington . OCLC  2295793 .
• Ransom, Philip John Greer (1990). Đường sắt Victoria và cách nó phát triển . Heinemann. ISBN 978-0-434-98083-3.

• Lịch sử của Đường sắt Stockton và Darlington (Lịch sử Đông Bắc)
• Đường sắt Stockton và Darlington
• Dòng Giám mục đến Giám mục Auckland
• Tháng 3 năm 1843 Thời khóa biểu  . Bradshaw's Guides- quaWikisource.
• Kiểm toán môi trường lịch sử tháng 10 năm 2016 (bản sửa đổi năm 2019)